1856에서 1923까지, 4.136 킬로미터 철도는 오스만 시대로부터 계승되었습니다. 공화당 기간 동안 철도 투자는 가속화되었고 약 3.000 km의 철도가 건설되었습니다. 1950까지 전체 3.764 킬로미터 철도 네트워크에 도달했습니다. 이 기간 동안 여객 운송은 42 % 였고화물 운송은 68 %였습니다. 1940 시대가 끝나고 감속 한 철 네트워크의 발전은 반세기 이상 동안 오랜 기간 동안 멈추었습니다.
스틸 레일의이 기간은 고무 바퀴에 굴복했지만 국유화를 향한 몇 걸음 씩 걸렸습니다. Eskişehir에서 생산 된 KARAKURT와 Sivas에서 생산 된 BOZKURT는 최초의 국내 증기 기관차 및 Eskişehir에서 생산 된 최초의 국내 증기 기관차로 역사상 무너졌습니다.
1950 년은 2003에서 2003까지 소홀히 한 철도 및 도시 철도 수송 시스템에서 희망이 사라지던 철도의 전환점이었습니다.
이 새로운시기에 2023 타겟이 설정되었고 강철 레일에 큰 개선이있었습니다. TCDD의 수당이 증가 거대한 프로젝트를 구현하고 매우 큰 투자를 시작하고 향후 터키의 마지막 15 년 철도 이동합니다 각각의 선반에서 공제 쓰레기통 프로젝트에 썩어 포기했다. 2003 이후 60 억 TL은 철로 레일에 투자되었으며 투자는 본격화되었습니다. 터키, 앙카라 - 에스 키 세히 르 개통 서비스에 YHT 2009 만나, 세계 8, 6 동안 유럽한다. 그 나라를 이용하는 YHT 기술이 그 자리에 올랐다. 우리는 1950 이후 고속 열차 투자로 놓친 열차를 다시 가져 왔습니다.
반면 고속 열차의 자본 Eskişehir-Konya-Karaman-İstanbul-Sivas-Bursa-İzmir-Erzincan의 도입이 성공적으로 수행되었지만 MARMARAY는 아시아 및 유럽과 연결되었습니다. 실크로드 프로젝트 인 150의 연간 꿈은 바쿠 - 트빌리시 - 카스 (BTK) 라인을 통해 실현되었습니다. 마르마라이 프로젝트와 베이징에서 최대 런던 ICTA는 전 세계에 이르기까지 중단 철도 운송을 보장하고 터키의 미래의 변화하는 얼굴을 표시 하였다.
교통부의 투자가 2003의 17 % 2013에서 45의 46 %로 증가했습니다. Ankara-Eskişehir, Ankara-Konya, Konya-Karaman-Eskişehir 및 Ankara-İstanbul 고속 열차 노선이 끝난 후; Ankara - Izmir, Ankara - Sivas, Ankara - Bursa YHT 라인은 곧 완공 될 것이고, 우리나라 인구의 15 %에 해당하는 우리 XNUMX 지방은 서로 연결될 것이고 장기간의 상업적, 문화적 및 관광 방문의 숫자가 증가 할 것입니다.
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