바그다드 철도 프로젝트의 역사에 관한 정보

바그다드 철도, XIX. 세기말의 XX. 세기 초 이스탄불과 바그다드 사이의 철도. XIX 세기에 증기선이 고전적인 항로를 동쪽의 항구로 크게 바꾸기 시작했을 때. 세기 후반기에 철도의 연결과 건설이 매우 중요해졌습니다. 지중해와 페르시아만을 고전 도로 시스템으로 연결하여 최단 경로로 인도에 도달한다는 아이디어는 고대로 거슬러 올라갑니다. 그러나 1782년 존 설리반이 아나톨리아에서 인도로 가는 고속도로를 건설하자는 제안, 프랑수아 체스니 대령이 유프라테스 강에서 증기선을 운영하고 시리아와 메소포타미아를 인도로 연결하는 고속도로를 운영하고 알레포를 경유하여 항로를 만들었다는 등의 계획을 세웠다. 그것을 지중해로 운송하고 유프라테스 선을 쿠웨이트로 연장하는 것은 종이에 남아있었습니다. 그러나 1854년 탄지마트 의회에서 철도를 건설하기로 결정했고 1856년 영국 회사가 이즈미르 아이딘 선의 건설 양보를 받아 1866년 이 선을 개통했다. 같은 해에 Varna Ruse 노선이 개통되면서 Anatolia와 Rumeli의 첫 번째 중요한 철도 노선이 운행되었습니다.

1869년 수에즈 운하의 개통은 인도로 가는 최단 경로를 놓고 영국과 프랑스 사이의 투쟁에 새로운 방향을 제시했다. 이러한 상황은 또한 철도 프로젝트에 대한 수요를 증가시키는 데 중요한 역할을 했습니다. Üsküdar Izmit Sivrihisar - Aksaray - Euphrates 계곡 - Baghdad-Basra-Iran 및 Balochistan Kolkata 라인은 Robert Stephenson이 수에즈 운하의 대안으로 제안한 프로젝트의 높은 비용으로 인해 실현되지 못했습니다. 철도의 군사적, 경제적 중요성으로 인해 넓은 땅을 가진 오스만 제국은 새로운 조치를 취하게 되었고, 이를 위해 1865년 에뎀 파샤(Edhem Pasha) 대통령의 공공 사업부가 설립되었습니다. 1870년부터 광범위한 철도 건설 프로젝트가 수행되었고 구현 가능성이 조사되었습니다. 이를 위해 Rumelia의 Sark 철도 프로젝트로 유명한 오스트리아 엔지니어 Wilhelm Pressel이 초청되었습니다(1872년 1872월). 우선 이스탄불과 바그다드를 연결하는 대규모 철도를 건설하기로 결정했습니다. 이 프로젝트의 첫 번째 부분으로 1888년에 시작된 Haydarpaşa-İzmit 노선은 짧은 시간에 완성되었습니다. 그러나 이 노선을 더 확장하는 작업은 1880년까지 중단되었는데, 이는 노선을 완성하기 위해 국가와 외국 자본의 재정적 어려움으로 인해 중단되었습니다. Nâfia Nâzın Hasan Fehmi Pasha는 XNUMX년 XNUMX월에 작성한 성명서에서 철도 건설을 위한 외국 자본의 필요성을 표현했습니다. 그는 또한 아나톨리아를 가로질러 바그다드에 도달하는 두 개의 분리된 노선을 결정했습니다. 그 중 하나는 Izmir-Afyonkarahisar - Eskişehir - Ankara - Sivas-Malatya - Diyarbakir - Mosul-Baghdat이고 다른 하나는 Izmir-Eskişehir-Kütahya-Afyon - Konya -Adana -에서 유프라테스의 오른쪽 제방을 따라 바그다드에 도달했습니다. -안발리. 이 두 번째 경로는 저렴한 비용과 군사적 이점으로 인해 선호되고 권장되었습니다.

오스만 재정 상황은 특히 Duyûn-1 Umûmiyye(1882)가 가동된 이후 유럽 금융계에서 신뢰를 되찾았고, 철도에 대한 오스만 정부의 관심은 새로운 철도 프로젝트 도입의 길을 열었습니다.

이 프로젝트 중 특히 Cazalet 및 Tancred, Tripolis, Humus, Aleppo. 유프라테스 밸리, 바그다드, 바스라 라인 프로젝트가 주목을 받았다. 그러나 러시아에서 이주한 유대인 난민들이이 노선의 양쪽에 해결 될 것이라는 소문이 나왔고 Cazalet의 갑작스런 죽음으로 인해 프로젝트가 실패했습니다.

그러한 많은 철도 프로젝트는 입찰자와 국가의 정치적, 경제적 이익을 전면에두고 Babıâli가 철도로 인해 달성하고자하는 개발 목표를 달성하지 못했기 때문에 거부되었습니다. 또한 Babıâli는 출발점이 이스탄불이 아닌 프로젝트에 대해 양보를 허용하지 않을 것이라고 발표했습니다. 영국과 프랑스 자본가들의 이러한 활동은 1888 년부터 그들 사이의 경쟁과 갈등을 증가 시켰지만, 독일은 철도 건설의 새로운 강국으로 부상했습니다. 이것에서 비스마르크의 소심한 정책에도 불구하고 II. 이 문제에 대한 압둘 하미드의 개인적인 관심이 큰 역할을했습니다. 이런 식으로 독일은 영국과 프랑스에 맞서 동부에서 균형을 이루는 요소가되었습니다. 24 년 1888 월 4 일 유언장에 따라 Haydarpaşa와 Ankara 사이의 철도 건설 및 운영은 무기 판매로 인해 오스만과 긴밀한 관계를 맺은 Wüttenberglsche Vereins-bank의 이사 인 Alfred von Kaulla에게 주어졌습니다. 92 월 15.000 일 폰 카 울라와 오스만 정부 사이. 기존 4km 길이의 Haydarpaşa-Izmit 노선을 앙카라까지 연장하는 계약이 체결되었습니다. 오스만 국가는 연간 킬로미터 당 1889 프랑을 보장했습니다. Anatolian Railways Company (Societe du Chemin de fer Ot-toman d' Anatolie)는 1872 년 XNUMX 월 XNUMX 일에 공식적으로 설립되었습니다. 그리하여 XNUMX 년에 시작된 바그다드로 향하는 철도 건설이 지연되었지만 재개되었습니다.

Anadolu Railways Company는 정기적으로 건설 활동을 계속했으며 추가 노선에 대해 받은 새로운 양보로 시간과 최선의 방법으로 약속을 이행했습니다. 1890년 İzmit-Adapazarı 선, 1892년 Haydarpaşa-Eskişehir-Ankara 선, 1896년 Eskişehir-Konya 선이 완성되었을 때 1000km 이상의 철도 네트워크가 건설되었습니다. 오스만 정부는 Izmit-Adapazarı 노선 개통식에서 페르시아만까지 철도를 연장할 것이라고 발표하고 독일과의 접촉을 강화했다. 1900년 XNUMX월 독일 정부는 새로운 Kaiser Wilhelm이 구현하고자 하는 세계 정책에 따라 은행과 외국인에게 이와 관련하여 필요한 지원을 제공하도록 지시했습니다. 러시아, 영국, 프랑스는 바그다드까지 철도를 연장하는 프로젝트에 반대했다. 러시아는 몇 가지 다른 이유와 함께 앙카라에서 남동 아나톨리아 방향으로 그리고 코냐를 지나는 철도 방향에 중대한 영향을 미쳤고, 이 노선에서 시바스를 경유하여 아나톨리아 북동쪽으로 향하는 방향은 포기되었습니다. 영국이 이집트에서 군사 주둔을 늘리도록 허용하고 프랑스에 이즈미르-카사바 선을 알라셰히르에서 아피온까지 연장할 수 있는 양보를 제공함으로써 이들 국가의 반대를 막을 수 있었습니다.

양보 계약

바그다드 철도 협정은 매우 복잡한 단계를 거쳐 최종 형태를 갖추었습니다. 예비 양보 협정은 23년 1899월 21일에 조인되었고, 본 조 조 협정은 1902년 21월 1903일에 조인되었다. 마침내 250년 13월 1903일 최종 합의와 함께 건설될 첫 번째 라인인 275.000km의 Konya-Ereğli 라인의 자금 조달에 관한 계약이 체결되었습니다. XNUMX년 XNUMX월 XNUMX일 바그다드 철도 회사(Societe Imperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad)가 공식적으로 설립되었습니다. 즉시 건설을 시작할 목적으로 오스만 제국은 부담한 재정적 의무를 즉시 이행하고 Konya, Aleppo 및 Urfa의 십일조 세금을 킬로미터 보증으로 보여주었습니다. 계약 조건에 따라 정부는 회사가 건설할 도로 XNUMXkm당 명목 가치 XNUMX프랑의 오스만 채권을 발행하고 회사가 소유한 부동산을 담보로 이 채권에 담보로 제공합니다. . 선로가 통과할 도로를 따라 국유림, 광산, 채석장 등을 건설할 수 있는 특권도 부여됐다. 이는 당시 다른 나라에서 건설된 철도에 대해 회사에 부여된 양보와 유사했습니다. 모든 철도 관련 자재는 면세 수입됩니다. 회사는 오스만 전쟁부와 협정을 맺고 적절하다고 판단되는 장소에 주둔지를 만들고 전쟁이나 반란이 일어날 경우 군사 수송을 우선시할 것이다.

회사의 공식 언어는 프랑스어였습니다. 그들의 장교들은 특별한 제복과 페즈를 입을 것입니다. 독일 자본이 지배하고 프랑스 자본이 30%인 이 회사는 다른 주주에게도 열려 있었습니다. 99년에 걸친 양허 협정에 따라 국가는 처음 1918년이 경과했을 때 회사를 구매할 수 있는 권리를 갖게 되었습니다. 10차 세계 대전 중에 건설이 계속되었고 1928년 XNUMX월에만 중단 없이 바그다드와 이스탄불을 연결한 이 철도는 XNUMX년 XNUMX월 XNUMX일 새로운 터키 공화국에 의해 구매되어 국유화되었습니다.

바그다드 철도는 독일과 영국 사이의 끊임없는 경쟁의 주요 원천 중 하나였으며, 이로 인해 동부로의 개방은 선전과 명성의 문제가되고, 이는 제 100.000 차 세계 대전으로 이어질 것입니다. 스스로를 오스만 유산의 타고난 상속자로 간주했던 위대한 국가들은 오스만 제국을 지원하는 권력으로서 독일의 출현을 소화 할 수 없었습니다. 아나톨리아-바그다드 철도 프로젝트는 오스만 제국에 정치적, 경제적 이익을 제공 한 순간부터 시작된 것으로 알려져 있습니다. 실은 군사적 목적으로 선을 사용하는 것 외에도 아나톨리아 곡물이 이스탄불로 옮겨졌고, 주 센터는 러시아와 불가리아 밀이 필요하지 않게 이전과 같이 구해 졌다고 말할 수 있으며, 선을 따라 배치 된 난민 XNUMX 만 명이 아나톨리아의 경제와 인구 구조에서 중요한 역할을했다고 할 수 있습니다.

이스탄불 바그다드 철도지도