신호 시스템의 기본 요소

3.1. 철도 회로 (열차 감지) :
열차 위치 결정에 사용
장비 종류가 다를 수 있습니다.
대수적 레이 회로 :
분리 된 algebras로 서로 전기적으로 분리됨
레일 구역에 적용되는 전압 확인
그리고 기차의 존재. 대수학으로 고립 된 철도 선
이 지역들 이후
공급 전압은
레일 구역의 다른 쪽에서 전압 제어
그것은이다. 격리 구역에서 전압이인가되면
레일 면적에 따라 반환 전압을받는 경우
기차가 없습니다. 열차가 레일 영역에 들어갈 때 두 개의 레일
단락. 이 경우 레일에 적용됩니다.
전압이 역전되지 않는 영역
존재를 이해할 수 있습니다. 여기 역 열차 탐지 시스템
논리와 함께 작동합니다. 그래서 전압, 열차, 전압이 없다면
그렇지 않으면 기차가 있습니다. 그 이유는 오류입니다.
안전한 작동. 어떤
한 가지 이유 (케이블 끊기, 단락, 장비)
인가 전압으로 인해 고장 등을 복구 할 수 없다.
해당 지역의 열차는
가장 안전한 사고
막았다. 모든 이전 시스템
회로입니다. 이스탄불 LRT 라인, 이즈미르 메트로
교외 및 교외 노선에서 TCDD 격리 대수 라인
레일 회로가 사용됩니다.
코드 레일 회로 :
레일 격리 대수가있는 코드화 된 광선 영역
분리 할 필요가 없다. 레일 대신
용량 성 분리기가 사용됩니다. 광선
소리 주파수
수신기를 통해 트랙의 다른 끝에서 가져온
측정되었다 (그림 -1). 주파수 편차가있는 경우
페일 세이프 로직에 따르면 기차는 기차로 간주되며
영역이 잠겨 있습니다. 최근 몇 년 동안 건축 된
음향 주파수를 가진 블록 시스템
그것은 사용됩니다. 특히 차량의 짧은 거리
탐지가 필요한 저속 열차
운영 체제에서 사용하는 것이 유리합니다.
또한, 여행의 안락함 속에서 가로장이 방해받지 않습니다.
증가 및 유지 관리 비용이 절감됩니다. 최근에
Ankaray 철도 시스템과 Taksim -
4 Levent 이스탄불 메트로 트랙 코드 회로
그것은 사용합니다.

그림 -1 : 간단한 사운드 주파수 트랙 회로의 예
액슬 카운터 레일 회로 :
레일에 진입하는 나머지 차축을 세어
그것은 그것이 지역에 있는지 아닌지를 이해하는 레일 회로입니다. 면
영역에 진입하는 액슬의 수와 같지 않음
그 지역의 훼일 세이프 (fail-safe) 로직은 열차가있는 것으로 간주됩니다.
특히 시외 철도 시스템의 철도 회로
새 시스템에서 액슬 카운터 (그림 -2)를 선호합니다.
그것은이다. 카운터에서 액슬 카운터 절연 시스템
유지 보수가 쉽고 레일을 사용하지 않습니다.
여행은 더욱 편안합니다. 우리 나라
부르사 레이 라인
그것은 사용 하였다. 세계에서, 특히 도시 간
라인이 빠르게 확산되고 있습니다.

그림 -2 : 액슬 카운터 샘플 [11]
이동 블록 레일 회로 :
이동 블록 신호 시스템에서 레일 회로는 가상
그리고 기차 속도의 길이, 정지 거리, 브레이크
지역의 곡선과 기울기 매개 변수에 따른 전력
변경합니다. 제어 센터의 프로그램
열차 앞의 거리를 자동으로 조정합니다.
속도를 낮추거나 올립니다. 이러한 방식으로 레일 회로
사용 거리가 짧거나 불필요합니다.
라인의 용량을 길게 유지하므로 용량이 증가합니다.
보통 90 초 이하의 회선 용량
사용하는 것이 더 경제적입니다. 터키의 앙카라
블록 신호 시스템
그것은 사용 하였다.

그림 -3 : 이동 블록 신호 다이어그램
3.2. 신호 :
각 트랙 또는 경로 항목의 시작 부분에
기차
교통 신호등. 적색 중지, 늦은 녹색
이 점 옆에있다. 보통 열차가 빨간불을 통과하면
자동으로 멈 춥니 다. 신호 시스템
기술 (자전거, 유도 루프, 다른 정류기)
램프, GSM-R 등)
그 레일 회로 섹션 속도 제한의 시작 부분에
정보가 열차에 제공되고 안전한 탐색이 제공됩니다. 움직이는
신호 시스템의 블록은 블록을 변경할 수 있습니다.
역을위한 신호선이 없거나
가위는 필요에 따라 놓을 수 있습니다.
3.3. 가위 :
열차 방향의 변화는 가위로 인한 것입니다.
가위는 신호 시스템에서도 안전 장치가되어 있습니다.
지역의 차량의 논리에 따라 또는 통과
이 경우 명령을받지 않으며 가위의 위치와 관련이있다.
용의자 인 경우에도
컨트롤러는 허용되지 않습니다.

Figure-4 : 간단한 가위 신호 응용 프로그램
3.4. 온보드 장비 :
열차의 신호 시스템에서
들판에 따라 열차를 옮기는 사람.
운동을 지시하는 전자 장치. 기차
가장 중요한
그것은 구성 요소입니다. 온보드 장비
속도 제한 또는 기타 안전
규칙이 지켜지지 않을 때 정비사에게 경고합니다.
열차의 안전 부족 (커플 링)
파손, 문 열림, 브레이크 시스템 고장
vs) 또는 신호 시스템에 따른 오류 (온라인
장애물 감지, 정의 된 최대 속도
등, 그들은 기차를 멈춘다. 자동적 인
메카닉에 흥분이없는 시스템에서
보안 측정 방법이 향상되었고
비상 사태시 안전 열차
멈추다. 신호
시스템상의 대부분의 사고는 온보드되어있다.
수동 운전
발생합니다.
3.5. 연동 :
제어 센터의 모든 라인 길이 장비
정보가 수집되고이 정보에 따라 레일 레일
액세스 허용 여부
그것은 주어진다. 모든 가위 또는 레일 영역의 기차
그가 레일 존을 떠날 때
영역이 잠겨 있고 해당 영역에 작업이 없습니다.
허용되지 않습니다. 이 방법으로 기차 허용
블록
ATC (자동 열차 제어) / ATP
(자동 열차 보호)
기차와의 충돌 / 충돌
차단.
중앙 잠금 시스템은 처음으로 릴레이에 사용되었습니다.
함께했다. 바쁜 지역의 릴레이
및 기타 명령. 새로운
시스템은 이제 안전 장치가되었습니다 (Safety Integrity Level
3-4) 소프트웨어 연동 시스템
그것은 사용됩니다. 2 이상의 중앙 잠금 시스템
산업용 컴퓨터로 구성되어 있으며
작업은 두 컴퓨터에서 별도로 수행됩니다.
결과가 비교됩니다. 결과가 다른 경우
명령이 적용되지 않습니다. 잠금 기능 :
1. 기차를 제외한 전체 경로
도로 연동 - 연동
에 의해 잠겨 있습니다.
2. 열차가 방향을 바꿀 모든 지점에서 운행하십시오.
도로는 잠금 장치가되어 있습니다.
전동 가위가 올바르게 배치되고
기계적으로 잠겨 있습니다.
3. 열차가 볼 수 있도록 신호가 배치됩니다.
이 지역에 열차가 있음을 감시합니다.
4. 잠긴 구역에서 열차가지나 가면서
다른 기차가 지나가도록 허락하다
자동으로 해제됩니다.
열차가 이동하는 경로의 신호
훈련시키다
상태를 유지합니다.

Figure-5 : 제어 센터
4. 신호 시스템
오늘날 용량 증가 및 안전 운전
트램 웨이 시스템 특유의
지역 신호 시스템이 사용됩니다.
트램 웨이 시스템의 혼합 도로에서
운전, 가위 및 터널을 볼 수있는 지역에 적용
이 지역에는 연동 장치가 안전 장치와 함께 제공됩니다.
터널 영역에서 신호를 보내는 논리. 터널
어둠에서 어둠에 이르는 빛
멈추는
열차는 15 km에서 눈치 채실 수 없습니다.
터널 구역의 신호 시스템
그것은이 설정됩니다.
오늘날 많은 시스템이 기본적으로
지하철 및 지하철 신호등
시스템이 설치됩니다.
1 - 고정 블록 수동 운전
2 - 고정 블록 자동 운전
3- 이동 블록 자동 운전
4.1. 고정 블록 수동 운전 신호 시스템 :
이 신호 시스템의 신호 시스템 신호
램프를 통해 기계공을 안내합니다.
보통 10 분 미만
출퇴근 시간 기록 용지
필연성이 태어났다. 시스템상의 10
(Headway Time - HT)에 원정대가 있다면,
기차
사이의
거리
보호
필요합니다.
고정 된
고르지
마누엘
드라이브
사이의 기차를 조정하는
불가능한
그것은 불가능합니다. 그러한 시스템에서
최대
역학의 경험이 신뢰됩니다. (E.
이스탄불 및 이즈미르 라이트 메트로 선)
10 라인의 용량은 경험에 따라 타는 경우
간선 도로가 전복보다 작다.
및 기계 엔지니어
시스템 (DIS) 및 차량 추적 시스템
(예 : 앙카라와 부르사)
라이트 메트로 라인).
4.2. 고정 블록 자동 운전 신호
시스템 :
이러한 자동 열차 운행 시스템
컴퓨터로 제어 센터를 훈련시킨다.
자동으로 구동됩니다. 시간
시간표
에 저장됩니다. 기차가 얼마나 빠릅니까?
때로는 블록의 시작이나 연속 기차로
통신. 중심의
인터 로킹은 열차의 위치를 ​​감지하고 정차한다.
포인트와 안전성
기차에 알린다. 기차 정보에 따르면
요구되는 제동력을 계산하여 적용한다.
에 따라 제동력을 적용합니다.
열차 운행 빈도가 낮은 경우
신호 시스템의 초기 설계 (예 : HT
= 90 초. 또는 120 초.) 짧은 레일 회로 길이
그것은 유지되어야한다. 낮은 기차 간격으로 구현하기 어렵다.
열차가있는 2
편리한 솔루션입니다. 수동 운전
신호 시스템보다 더 많은 10-15
동기 운전 비용,
에너지 및 인력 절감
솔루션입니다. Taksim - 이스탄불에서 4 Levent
메트로는이 시스템을 사용합니다.
4.3. 이동 블록 자동 운전
시그널링 시스템의 최신 개발
점. 첫 번째 연구는 1960에서 시작되었으며
최초의 완전 자동-시험 후 무인
프랑스, 지멘스의 릴 (Lille)에있는 철도 시스템 1983
지어졌고 봉사했다.
현재까지 모든 주요 철도 시스템 제조업체
이 시스템에 대한 작업을 통해 지속적으로 개선
그들은있다. 요즘 통신 시스템
CBTC는 CBTC와 함께 개발을 계속합니다.
제어 센터는 각 열차와 함께 라인을 따라 제공됩니다.
누설 된 케이블 또는 무선 네트워크를 통해 통신합니다.
무선 네트워크를 통해 통신하는 시스템
시그널링의 높은 보안 성
통신 시스템이 중복되므로 이중
채널 통신이 사용되며 필드 정보
기차에서 비교했다. 어떤 열차
어느 시점에서 (dopler 레이더, GPS, 차량)
km 카운터와이 위치의 도움으로 결정됨) train
제어 센터에. 모든 기차,
열차의 속도 앞에서 열차가 얼마나 가까운 지,
제동력 및 도로 상태
계산되어 기차와 기차의 속도에 따라 전송됩니다.
다시 조정해라. 각 열차가 위치한 지역
별도로 잠겨 있으며 각 열차의 속도가 별도로 계산됩니다.
일반적으로 90 초입니다. 적은 시간 간격으로 매력적
신호 시스템입니다. 90 탐험대
간격을두고 신호 시스템에 때때로 비싸다.
승객 밀도
라인에 적합합니다. 특히 최근에는 IEEE
오픈 코드로 표준과 통신
열차 기반 열차 제어
Control-CBTC 시스템은 단일 회사에 의존하지 않습니다.
또한 유리하다. 나는 회사를 의미한다.
다른 신호 회사는
확장 및 연장 할 수 있도록
경쟁력과 가격 우위가 발생합니다.