시간당 1000를 목표로하는 중국 고속 | 자기 부상

시간당 1000를 목표로하는 중국 고속 | 자기 부상
매일 경제가 성장하고 있는 중국에서는 고속 열차가 매우 중요하게 여겨집니다. 국가의 목표는 네트워크를 확장하고 2020년까지 속도를 1000km로 높이는 것입니다.
특히 환경오염과 함께 세계적으로 각광받고 있는 대체기술 중 하나가 전기이다. 매년 점점 더 많은 회사가 전기 또는 하이브리드 모델을 생산하고 판매합니다. 그러나 자동차 산업에는 전기로 해결할 수 없는 문제도 있습니다. 예를 들어 교통 및 속도 제한이 있습니다. 따라서 개발도상국은 장거리를 빠르게 이동할 수 있고 교통 체증이 없는 철도 시스템으로 눈을 돌리고 있습니다.

유럽의 프랑스와 독일, 극동의 일본과 중국은 철도 시스템에 대해 매우 단호합니다. 프랑스가 표준 바퀴 달린 TGV 열차로 전환하는 동안 특히 독일인은 오랫동안 자기 열차에 투자해 왔습니다. 세계에서 이 열차의 가장 큰 고객은 중국입니다.
2개의 "Maglev" 열차 노선 중 하나, 즉 현재 세계에서 상업적으로 운영되고 있는 자기 철도 시스템은 중국에 있습니다. 또한 중국에서 이 시스템은 가장 긴 자기부상열차 노선이자 가장 빠른 열차 노선 중 하나로 주목받고 있다. 현재 상하이 푸동 공항과 푸동 도심을 연결하는 이 노선을 "SMT", 즉 상하이 자기 부상 열차라고 합니다.
2001년에 착공한 이 노선은 2004년에 완공되어 승객들을 위해 운행되었습니다. 따라서 자기 열차는 중국에서 8년 동안 운영되어 왔으며 이제 이 30km 길이의 노선을 확장할 계획입니다. 중국 정부의 목표는 2020년에 훨씬 더 길고 훨씬 더 빠른 자기 부상을 배치하는 것입니다.

자기 부상 기술은 "자기 부상"이라는 용어에서 이름을 따왔습니다. 자기 상승을 의미하는 이 용어는 기차의 작동 시스템을 명확하게 설명합니다. 이 기차는 실제로 공중을 통과하며 이륙 후 여행 중에 레일에 전혀 닿지 않습니다. 따라서 마찰이 없기 때문에 훨씬 더 빠른 속도에 도달할 수 있고 에너지를 덜 소비합니다.

자기 부상 기술의 기초는 1930년대로 거슬러 올라갑니다. 이후 몇 년 동안 획득한 특허는 1960년대 최초의 자기 부상 차량 건설에서 그 모습을 드러냈습니다. 현재는 이 기술에 투자하지 않지만 1968년 미국 뉴욕에 자기부상열차 라인을 설립했다. 그러나 진정한 기술 발전을 이룬 것은 독일인이었습니다. 다양한 자기 부상 기술을 생산하고 70년대와 80년대에 속도 기록을 깨뜨린 독일인들은 이제 이 분야에서 가장 경험이 풍부한 회사를 보유하고 있습니다.

열차 하부에는 레일 아래로 내려가는 선반이 있습니다. 이 돌출부의 자석은 레일의 자석을 끌어당겨 열차가 올라가 균형을 유지할 수 있도록 합니다. 기차가 움직이기 위해서는 반대극이 서로 끌어당기는 논리를 이용한다. 열차 아래 및 선로 위의 코일에는 정기적으로 + 및 -가 로드되어 열차의 기둥이 선로의 자기장을 지속적으로 따라야 합니다. 이것이 기차가 움직이는 방식입니다. 이 시스템에서 열차의 속도는 주파수 제어에 의해 조정됩니다. 양극과 음극의 변화율이 열차의 속도를 결정합니다.

대중에게 제공되는 자기 부상의 가장 심각한 응용 프로그램은 중국에서 구현되었습니다. 2004년부터 가동된 이 시스템은 430km까지 가속해 30분 7초 만에 20km 라인을 주파한다. 실제로 기차는 시속 501km의 속도 기록을 가지고 있습니다. 그러나 환경 조건과 승객의 편안함으로 인해 평균 속도는 시속 약 400km를 유지합니다.

중국의 자기 부상 뒤에는 독일인도 있습니다. 시스템과 열차의 개요는 Transrapid라는 회사에서 준비했습니다. 이 회사는 Siemens와 ThyssenKrupp 회사의 파트너십으로 설립되었습니다. 철도 시스템은 중국 회사 그룹에 의해 건설되었습니다.

중국에 대한 SMT 시스템 비용은 1.33억 43천만 달러였습니다. 듀플렉스 시스템의 각 킬로미터를 구축하는 데 XNUMX만 달러가 소요됩니다. 물론 여기에는 기차 비용이 포함됩니다. 따라서 자기 부상 시스템을 설치하는 데 비용이 많이 듭니다. 이 비용이 드는 이유는 전체 레일 시스템에 수백만 개의 값비싼 코일이 장착되어 있기 때문입니다. 또한 열차가 고속으로 주행하려면 가능한 한 직선이 필요합니다. 그것은 많은 다리와 잘 계산된 슬로프를 의미합니다.

그러나 중국은 멈출 생각이 없다. 2006년부터 이 제도를 확대할 계획을 갖고 있는 중국 정부도 속도를 높이고 싶어 한다. 요즘에는 1000km의 속도로 여행하는 기차를 사용한다는 이야기가 있습니다. 물론 표준 방법으로는 이를 달성하기가 매우 어렵습니다. 왜냐하면 공기 마찰과 중력이 승객에게 미치는 영향이 엄청날 것이기 때문입니다. 이러한 이유로 기차는 진공관에서 여행할 계획입니다.

프랑스는 표준 바퀴 달린 TGV 열차로 약 500km의 속도에 도달할 수 있습니다. 그러나이 기술은 자기 부상보다 더 제한적입니다. 결국 바퀴가 레일과 마찰하는 데는 물리적인 한계가 있습니다. 반면에 자기 부상 기술은 이론적으로 속도에 제한이 없습니다. 중국 이외의 지역에서는 일본이 자기부상열차를 사용하고 있으며, 한국은 곧 새로운 노선을 개설할 계획입니다. 또한 말레이시아, 인도, 이란, 베네수엘라 등의 국가에서 자기부상열차를 계획하고 있습니다. 터키에서는 떼제베(TGV) 시스템과 유사한 고속열차 시스템이 구축되고 있으며 자기부상열차는 비용 문제로 절대 의제에 오르지 않는다.

출처 : www.scroll.com.tr