철도 부문의 개혁 운동

철도 부문의 개혁 운동
철도는 계획 경제 및 공공 관리로 20 년 전까지 언급되었지만 철도의 첫 번째 출현은 미국과 영국의 민간 부문에 의해 이루어졌습니다. 북미 국가 인 미국과 캐나다의 경우 오늘날까지는 그대로 남아 있지만 2 차 세계 대전 이후 철도는 유럽 국가 및 기타 지역의 공공 독점 체제에서 계속 운영됩니다.
도로 및 항공기 개발로 밝은 기간을 보냈던 철도 부문은 서비스 품질의 악화, 관리 불합리 및 부적절한 투자로 인해 오늘날의 소비자가 기대하는 속도, 편의성 및 방문 서비스를 충족시킬 수 없게되었습니다. 결과적으로 철도에 대한 수요 감소와 주정부 예산에 대한 철도 사업자의 손실로 인한 부담으로 인해 도로 및 항공과 같이 급속하게 발전하는 교통 수단이있는 상황에서 철도 시스템의 필요성에 의문을 제기하는 한편 다른 한편으로는 도로 및 공항에서의 수용 인원 및 혼잡과 같은 문제 해결 대안이 될 수 있습니다. 보여지기 시작했다. 다른 운송 시스템에 비해 더 안전하고 환경 친화적이라는 사실은이 분야의 매력을 증가 시켰으며 기술적 진보는 더 빠른 차량의 건설 및 적절한 인프라 개발을 지원했습니다. 이러한 방식으로 교통 정책을 재개 한 철도 부문의 개혁 과정이 이러한 조건 하에서 시작되었습니다.
철도개혁은 부문 내 경쟁 환경 조성과 타 교통체계와의 경쟁력 확보라는 두 가지 축을 갖고 있다고 할 수 있다. 해당 부문 내에서 경쟁 환경을 조성할 때 인프라-운송 활동이 어떤 종류의 구조로 수행될 것인지에 대한 의문이 제기됩니다. 철도의 인프라 운송 활동은 수평 또는 수직으로 구성될 수 있습니다. 두 구조 모델 모두에서 경쟁을 확립하는 것이 가능합니다. 수평적 구조의 사례인 미국, 캐나다 등의 국가에서는 수직적으로 통합된 구조에서 인프라-운송 활동을 수행하는 둘 이상의 철도 기업 간에 경쟁 환경이 존재합니다. 지난 몇 년 동안 철도에 막대한 자본 투자를 했고, 산업과 무역 규모가 발전했으며, 지리적 구조가 적합한 일부 국가에서 볼 수 있는 이러한 유형의 구조에서는 철도 네트워크가 너무 많이 발전하여 국내 내 서로 다른 경로를 연결하는 둘 이상의 노선(평행선) 형성. 자연적인 과정에서 수평적 구조가 전개되는 평행선에서의 경쟁은 한편으로는 직접적인 경쟁 환경을 제공하므로 철도 운송료에 대한 인하 압력을 가합니다. 반면 수직 통합 서비스 제공으로 인한 인프라-상부 구조 서비스의 상호 작용을 통해 정확하고 시의적절하며 적절한 투자 결정을 내릴 수 있습니다. 그러나 이 모델의 가장 큰 단점은 밀도경제의 이점을 충분히 얻지 못한다는 점이다. 또한, 평행선 경쟁에 맞춰 인프라를 구축하는 것은 모든 국가에서 물리적, 경제적으로 합리적인 선택이 아닐 수 있습니다.
평행선이 형성되지 않더라도 경쟁 환경은 수평 적 구조 하에서 간접적으로 달성 될 수 있습니다. 이 시스템은 기존의 철도망을 분할 구조로 전환하여 교통량이 많은 주요 항구 나 산업 도시에 각 네트워크를 연결합니다. 따라서 동일한 경로 사이에 있지 않더라도 사용자는 출발 지점 또는 목적지 지점 중 하나에서 여러 네트워크 액세스를 제공하여 선택할 수 있습니다. 라틴 아메리카 지역의 철도 개혁에 따라 개발 된이 시스템은 일부 국가에서 성공을 거두었습니다. 그러나 모든 사용자가 동일한 장점을 제공 할 수있는 것은 아니며, 특히 내부의 일부 사용자가 단일 철도 운영에 직면하고 철도 분할 구조로 인해 특정 지점 간의 운송을 위해 둘 이상의 철도 네트워크에 대한 액세스가 필요하기 때문에 모델의 문제가 있습니다.
산업 내 경쟁과 인프라 운송 활동의 제공에 대한 추적 수직 구조 모델에서 볼 수 있듯이 샘플을 취 터키의 유럽 연합 (EU)의 개혁 과정에서 초안 법 연구는 적어도 일부 회계의 분리를 보장; 이미 설립 된 철도 운송 회사 이외에도 독립 철도 회사는 인프라 사용료 지불에 대한 대가로 시장에 진입 할 수있었습니다. 이 시스템에서 인프라 활동은 영국 이외 지역의 독점 기업으로서 대중에 의해 수행됩니다. 그러나 운송 활동의 하위 시장에서는 경쟁이 유리하게됩니다. 독립 철도 회사가 높은 투자가 필요한 인프라 비용을 부담 할 필요가 없다는 사실은 시장 진출을 매력적인 것으로 만듭니다. 반면에, 철도 기업이 단일 철도 네트워크에서 중단없는 서비스를 제공한다는 사실은 서비스 품질에 긍정적 인 영향을 미친다. 이 모델의 가장 비판적인 측면은 인프라 운영 의존도가 높고 투자 효율성 및 보안과 같은 여러 측면에서 당사자 간의 조정 문제를 야기하는 부문에서의 거래 비용 증가입니다. 경쟁법의 맥락에서, 수직 시장 구조가 수직적으로 존재하지 않는 모든 경우에서, 시장이 낮은 시장에서 왜곡 된 경쟁에서 상위 시장에서 지배적 지위를 사용할 수 있다는 사실도 모델의 다른 위험 요소 중 하나입니다. 따라서 인프라 구조에 대한 접근은 종종 수직 구조를 가진 국가에서 규제되지만 이는 개혁을 통해 부문에서 목표 국가의 무게를 줄이려는 목적과 모순된다.
철도 개혁을 시행 한 국가들에서 논쟁은 위에서 언급 한 틀 내에서 이루어지고 있으며, 가장 적합한 구조에 대한 공통된 인정 모델이 존재하지 않는다. 개혁의 성공 여부는 네트워크 산업의 자유화 경험, 철도 부문의 물리적 경제적 상황, 다른 운송 시스템과의 경쟁, 여객 -화물 운송 서비스의 수요 구조에 이르기까지 여러 요인의 영향을 받는다. 구조화의 문제는 없으며 모든 방법의 적용 가능성은 시간이 지남에 따라 철도 부문의 변화에 ​​따라 달라질 수 있습니다. 그러나 모든 위험에도 불구하고 각 구조 모델 하에서 성공적인 국가의 사례를 볼 수 있습니다. 문헌에서 일반적으로 받아 들여지는 바와 같이 경쟁이 규제 된 공공 독점보다 낫다는 것과 Newberry *가 가능한 경쟁을 추구하면서 피할 수없는 규제에 의지하여 철도 개혁에 실망하지 않을 것임을 지적했습니다.

출처 : http://www.rekabet.gov.tr