터키에서 철도 네트워크 무엇입니까

터키에서 어떤 국가 철도 네트워크 : 당신은 무엇을 터키 철도 네트워크의 상황을 생각하십니까? 기존 철도 네트워크가 충분한가요?

운송은 한 국가의 발전 수준을 결정하는 중요한 지표로 간주됩니다. 부하가 철도와 도로 균형있게 여객 운송에 공유하는 경우, 그는 산업 혁명과 선진국을 실현하고있다. 고속도로의 무게가 무거울 경우 산업 혁명을 실현할 수 없었습니다. 일반적으로 사용되는 문구는 "진화."첫 번째 예제 독일, 프랑스 등 영국 등 유럽 국가를, 두 번째 샘플 터키 주어진있다.

전송 정책 비 과학적 60 최근 몇 년 동안의 결과로, 터키 제국 주의적 관행을 따라야했다. 결과적으로, 철도 대신에 도로가 부과되고 운송 시스템은 서로 경쟁하게됩니다. 그러나 운송 시스템은 경쟁자가 아니며 서로 보완 적입니다. 전체 상황은 이러한 관행의 결과로 터키, 선진국에 반대하고있다; 운송에서 철도 및 해상 운송의 비중이 40에서 5로 감소한 반면, 고속도로의 점유율은 % 95로 증가했습니다.

공화국 전에 4.559 km 철도 네트워크가있는 2012 km 철도 네트워크가 있습니다. 그러나 오늘날 우리나라 철도 네트워크의 상태는 무섭다. 교통 수단의 12.008는 한 줄로 제공됩니다. 현재 행의 % 75은 비 전기 선이며 % 79의 신호를가집니다. 현재 선의 뒤틀림 (곡률) 반경은 세계 표준 (33 m) 이하입니다. % 2500의 곡선은 34보다 작습니다. 세계적 수준의 정상 경사도가 천분의 2000보다 낮지 만 현재 줄의 10는 천분의 25 기울기를 넘습니다. 기울기가 천분의 10보다 큰 곳에서는 열차의 속도가 감소하고 짐의 무게가 제한됩니다.

현재 경로의 63 섹션의 액슬 압력은 20 톤 / 액슬 압력보다 낮습니다. 세계 표준에서이 비율은 20 ton / axle입니다. 레일이 견딜 수있는 하중을 나타내는 액슬 압력은 기관차의 힘에 비례합니다. 라인의 차축 압력이 낮 으면 무거운 하중을 실을 수 없으며 열차의 속도를 증가시킬 수 없습니다. 기존 철도의 26 나이는 20 년 이상입니다. 과도한 마모가 경제적 수명을 채우는이 레일에서 관찰됩니다. 결과적으로 골절과 사고가 발생합니다.

현재 라인 67 kg / m, % 49,05 11 kg / m 레일의 46,303이 작성됩니다. 이들은 다양한 크기의 긴 용접 된 레일입니다. 유럽 ​​국가의 철도는 60,0 kg / m이며 본 국가 철도의 22만이이 클래스에 포함됩니다. 이러한 모든 데이터는 기존 철도 네트워크가 기술적으로 충분하지 않다는 것을 보여줍니다. 현행 철도망의 길이가 불충분하다는 것도 분명하다.

• 1. Recep Tayyip Erdogan 총리가 기념일 XNUMX 월에 "우리는 철망으로 뜨다"라는 문구에 대해 : "무엇을 뜨 셨나요? 당신은 아무것도 뜨지 않습니다. 터키에서는 철망으로 짜고 있습니다. " 말했다. 공화국 시대 이후에 철도망에 관한 중요한 연구가 있었습니까?

공화국 전에 4.559 철도 네트워크가있었습니다. 올해 2012 7.449 km의 끝이 철도 네트워크는 총 12.008 km 증가하고있다. 90 킬로미터 철도에서 7.449 3.741 약으로 1923 1950 사이의 올해 킬로미터, 27 년이되었습니다 그 3.708 1950 년, 그래서 올해의 올해 2012 62 킬로미터 증가했다. 그래서 27 년 후 공화국, 62 년 만든 철도는 서로 동일합니다. 우리는 이것을 다음과 같이 설명 할 수 있습니다. 60 년이 지난 미국의 포위 공격 이후, 철도는 포기되었으며 도로 공사가 집중되었습니다. 그 결과 철도는 그들의 운명에 맡겨졌습니다. 오늘날 기술 수명의 기차와 철도로 인해 승객 운송의 40 마일리지와 60의 최대 속도를 낼 수 있습니다. 요즘에는 YHT (High Speed ​​Train) 라인과 같은 888 킬로미터 네트워크 만 있습니다. 이 철도의 터키 니트 네트워크인가? 게다가, 그것의 이름은 단지 YHT이고, 그것은 고속이 아니며 단지 빠르다. Sakarya의에서 Pamukova에서이 사고 7월 22 2004 년은 "열차를 가속"(그리고 말할 불가능하다 이러한 문 문학 '빠른 기차'를하지 않습니다) 우리는 사고가 있었다.

1. 1929 월 기념일에 강조 될 사회 및 사회 혁명 외에도 개발 계획, 산업 계획, 설탕 공장, 인쇄 공장, 철도, Sümerbank 및 Etibank가 있습니다. 1939-19 년 사이에 세계의 산업 생산이 96 % 증가했고 터키 공화국은 5 % 증가했습니다. 세계 평균 10 % 성장률은 터키에서 10 %였습니다. 무스타파 케말 아타튀르크와 그의 원칙과 혁명에 반대하는 사람들은 11 주년 XNUMX 월부터 아무것도 이해할 수 없습니다. 그들은 XNUMX 년 동안 거미줄을 엮어 우리 나라를 중세의 어둠으로 끌고 가려고 노력해 왔습니다. 아타튀르크 시대의 철망은 완전한 독립과 반제국주의를 상징했습니다. 오늘날의 거미줄은 제국주의의 꼭두각시이자 어둠의 연석입니다. 이 자랑스러운 과거를 무시하고 세속적이고 민주적 인 공화국과 결산하려는 이타적인 사람들은 어둠 속에 빠져들 것입니다.

• 현재 TCDD의 민영화 과정은 무엇이며 철도 자유화에 관한 법률은 무엇을 의미합니까?

TCDD는 우리나라에서 철도로화물과 승객을 운송 할 권리가 있습니다. 1995 년 Booz Allen & Hamilton 보고서로 시작된 철도 민영화 연구는 캐나다 회사 인 Canac 보고서에서 계속되었습니다.이 기간 동안 기관에서 제공하는 많은 서비스가 민간 부문에서 수행되기 시작했고, 사업이 폐쇄되었으며, 수익성이없는 노선에서 운행하는 열차가 중단되었으며 이와 유사한 여러 가지가있었습니다. 응용 프로그램이 구현되었습니다. TCDD는 2005 년에 민간 부문이 철도를 운행하도록 규정하는 규정을 발표했습니다. 그러나 국무원은이 규정을 취소하고 민영화라고 밝혔다. 그는 민간 부문이 승객과화물을 운송 할 수 있도록 법이 제정되어야한다고 경고했습니다.

완성 된 철도의 민간 이전의 모든 프로세스와 "철도 운송의 자유화 터키 법률"관보에 출판에 효과, 4 월 24 및 2013 월 1 일에 의회에 의해 채택 2013이 수행됩니다.

이 법으로 TCDD는 철도 인프라 운영자로 재구성 될 것입니다. TCDD의 열차 운행과 관련된 부대는 분리되었으며 TCDD Taşımacılık A.Ş. 그것은이 설정됩니다. TCDD는 국영 철도 기반 시설로 이전되는 철도 인프라 네트워크의 일부로 철도 타 사루 프 (tasarruf) 인프라 운영자로 활동할 것입니다.

이 법률에 따라 민간 기업은 철도 운송에 진입 할 수 있습니다. 공공 법인 및 회사; 자신의 철도 인프라를 구축, 철도 인프라 운영자는 국가 철도 인프라 네트워크에 교육부에 의해 승인 할 수있다 철도 기관사를 포함, 그 인프라에있을 수 있습니다. 기업들이 철도 인프라를 구축하고자하는 경우; 철도 기반 시설이 요구하는 부동산과 관련하여 수용 가치는 해당 회사로부터 징수하고 교육부에 의해 수용되며 49 년을 초과하지 않는 범위 내에서 관계 회사의 목적으로 설립된다.

정부와 TCDD 관료들은 새로운 법으로 철도는 생존하고 부피가 큰 구조물과 경쟁 할 수있는 구조를 가질 것이라고 주장한다. 그러나 철도의 성가신 구조는 특히 국가 정책으로 인해 법률과 아무 관련이 없습니다. 공공 서비스 인 철도 운송의 우선 순위는 보안이 필요합니다. 그러나 사유화와 함께, 보안을 두 번째로 올려서 이익을 창출한다는 아이디어는 첫 번째 계획에 적용될 것입니다. 철도의 필요성은 민영화가 아니라 기술 수명이 만료 된 철도 및 차량의 개조입니다.

우리는 새롭게 이익 민간 부문의 투자와 공적 자금없이 철도의 위의 기술적 장애, 또는 새로운 라인의 건설을 고려하는 것은 불가능합니다. 이 경우 수익성있는 회사의 경우 철도에 적합한 대중 교통 서비스를 제공하는 것은 불가능합니다. 그러면 우리 마음에 올 수 있습니다. 수행해야 할 일은 불충분 한 조건에서 기존 철도 네트워크의 일부를 제거하거나 도로 운송을 기반으로 한 시스템을 계속 유지하거나 공공 자원으로 민간 기업을 지원함으로써 제국주의 기업에 새로운 착취 영역을 개방하는 것입니다. 두 경우 모두 우리나라의 발전과 독립에 기여하지 않을 것임이 분명하다. 도로 기반 운송 시스템은 석유 의존 석유를 계속 구입한다는 의미이므로 우리 나라의 자원이 낭비되고 개발 될 것입니다.

사회는 사유화의 결과를 매우 잘 배웠습니다. 세계의 많은 예가 있습니다. 철도 민영화로 승객은 더 높은 임금을 받고 서비스의 질은 떨어지며 일부 노선은 폐쇄되고 악화됨에 따라 안전을 무시한 결과 사고가 증가 할 것입니다. 철도의 민영화는 또한 직원들의 불안정을 의미합니다.

• 특히 교통은 여전히 ​​터키의 주요 문제이다. 이 문제와 철도 네트워크의 역할을 해결하기 위해 할 수있는 일은 무엇입니까?

터키 공화국은 아타 투르크의 죽음 이후에 우리의 위대한 지도자를 잘못 관리하고있다. 특히 우익 정부와 소수 정부의 손에서 제국주의는 장난감이되었고 온갖 종류의 비과학적인 관습이 만들어졌습니다. 교통은 그 중 하나이며 여전히 가장 중요한 문제 중 하나입니다. 터키에서, 먼저 철도와 도로 사이의 균형을 제공해야합니다. 오늘날, 95 고속도로와 3 철도의 차이점은 철도를 위해 개선되어야합니다. 이를 위해 투자 계획 수립, 기존 기반 시설의 갱신, 석유 기반 연료의 사용을 피해야합니다. 실제 과학적 접근 방식을 사용하면 도시 및 도시 교통을 모두 해결할 수 있습니다. 국가 프로젝트를 통해 애국자의지도하에 모든 것을 달성 할 수 있습니다.

기억하는 것을 잊지 마십시오. 카이 세리 항공기 공장에서 터키의 젊은 공화국 10 월 6 1926 역사에 설립되었습니다. 1940에서는 Akkopru와 1944에 Etimesgut 항공기 공장이 설립되었으며 많은 항공기가 생산되었습니다. 그들 중 일부는 다른 나라에 팔렸습니다. 무게 터키 노동자와 엔지니어, 마력 1961, 1915 톤의 명예에 97 에스 키셰 히르 철도 공장 기념물에서 첫 번째 터키어 증기 기관차 'Karakurt'을 만들 수 있습니다 시간 속도 당 70 킬로미터가 제작되었다. 라고 터키어 노동자와 엔지니어 '혁명'차의 헌신적 인 노력의 결과로 올해 1961, 여전히 에스 키셰 히르 철도 공장의 10 월에는 국내 최초의 자동차를 생산하고있다.

현재 도로 교통 나누어 고속도로 나 패션에 우선 순위 터키 같은 나라에서 개발 과정에서 (더블 도로) 대신에, 확실히 레일에 주어져야한다. 위대한 지도자 인 무스타파 케말 아타튀르크 (Mustafa Kemal Atatürk)는 연설에서 1937 의회의 개회 연설에서 강조했다. "철도는 현대화와 번영의 빛으로 한 나라를 밝혀주는 성스러운 횃불이다."

• 마지막으로 뭐라고 하시겠습니까?

총 에너지의 22의 %는 터키에서 운송 부문에서 소비. 이 고속도로는 항공 및 해상 82의 %의 2의 %에 속하는 2의 %%의 14의 레일입니다. 전송 82의 %의 총 에너지 소비의 비중은 도로 교통 95 %, 총 에너지의 수송 철도 수송 2의 %에서 소비의 비중은 4 %되었지만. 요금 외국 연료에 터키의 의존도가 90 %로 간주 할 때, 즉 교통 정책에 중대한 변화를 필요로 부상하고있다. 오늘, 철도화물 수송의 비중이 30 %에 넣을 수있다, 약 10 만 달성 할 수 mxnumx 평균 기름 절약, 터키 3 억 달러의 손실을 제거 할 수 있습니다.

우리나라의 최우선 국가 프로젝트 중 하나 인 Temelli-Beypazarı-Mudurnu-Akyazı 패스를 사용하여 이중 노선, 앙카라와 이스탄불 사이에 400km 전기 철도를 건설해야하며 실제 과학적 고속 열차 프로젝트가이 두 도시에 75 분 안에 포함되어야합니다. 그렇지 않으면 정치 권력이 비과학적이고 눈길을 끄는 고속 열차 또는 고속 열차라고 부르는 프로젝트로 제국주의와의 관계가 계속 증가 할 것입니다. 이것은 지속적인 빈곤과 경제 위기를 의미합니다.

제국주의의 완구로 여겨지는 나라에서, 그것은 국가 프로젝트를 기대하는 꿈입니다. 제국주의가 이용 될 것이기 때문에, 국가 산업은 국내 생산의 요구에 반대한다. 나라 통치자들에게 애국심이 없다면, 당신은 끊임없이 착취 당하고, 끊임없이 빈곤하며, 점차적으로 제국주의를 받아들임으로써 점차 전국적으로 가치가있는 사회가됩니다. 이를 위해서는 국가 프로젝트가 매우 중요합니다.

출처 : http://www.avrupagazete.com