유럽 ​​연합 (EU) 무역에 새로운 실크로드 대안

EU는 중국 무역의 대안 경로입니다. 새로운 실크로드 : 유럽과 중국 간의 무역이 계속 증가함에 따라 기존의 해상 운송에 대한 대안이 과거부터 다시 태어났습니다. 새로운 실크로드. 터키어 권 국가와 터키 간의 협력으로 유럽 연합과 극동 간의 운송 시간이 크게 단축 될 것으로 예상됩니다.

위원회 사무 총장 인 할릴 아킨시는 월스트리트 저널에 말했다.

WSJ : New Silk Road를 간단히 소개해 주시겠습니까?

Halil Akıncı : 역사적인 실크로드는 15 세기 이후 극동 항로의 발견으로 그 중요성을 잃었습니다. 19 세기에는 유럽과 미국 경제가 이끄는 대서양 경제가 전면에 등장했습니다. 이 구조는 20 세기의 마지막 XNUMX 년 동안 소련 국가들의 독립과 함께 변화하기 시작했습니다. 오늘날 실크로드는 중국, 인도 및 남아시아 경제의 눈에 띄는 경제 발전과 중앙 아시아 국가의 광범위한 에너지 자원 및 동서 무역에서의 전략적 위치로 인해 다시 한번 글로벌 경제의 활발한 지역 중 하나가되었습니다.

유럽과 동아시아 간의 상업 및 경제 관계가 증가함에 따라 유럽에서 중국 및 남아시아로의 긴 육지 연결의 필요성이 증가했습니다. 사실, 유럽과 아시아가 이제는 별개의 두 대륙이라는 오래된 인식이 바뀌고 있습니다. 이 새로운 통합 대륙은 유라시아라고 불립니다.
이러한 관점에서 "뉴 실크로드"라는 개념은 도로, 철도 및 석유, 가스 및 수력 운송 기술을 통해 한 토지에서 다른 지점으로 접근 할 수있는 서유럽, 중국, 중동 및 인도 아대륙 간의 모든 연결을 의미합니다.

"유럽과 동아시아 간의 무역 및 경제 관계가 증가함에 따라 유럽에서 중국 및 남아시아로의 긴 육지 연결에 대한 필요성이 증가했습니다."

WSJ : "뉴 실크로드"가 잠재적으로 중국-유럽 무역을 얼마나 짧게 만들 것인가? 얼마나 저렴할까요?

HA : 중국 서부에서 생산 된 제품을 생각해 봅시다. 이 제품이 해상으로 서유럽으로 운송 되려면 먼저 3000km의 거리를 이동하여 중국 동해안의 항구에 도달해야합니다. 나중에 약 20 만 km의 해로를 통해 수에즈 운하를 통해 서유럽의 항구에 도달합니다. 이 항해는 포화 율을 초과하는 항구의 작업, 항구와 국가를 연결하는 수송선의 부족, 계절적 조건 및 수에즈 운하 교차로의 대기에 따라 30 ~ 45 일이 소요될 수 있습니다.

"이 상황은 시간과 비용면에서 점점 더 많은 동서 노선의 철도 모드가 지배하는 복합 운송 옵션을 만듭니다.

그러나 (중국-카자흐스탄-카스피해-아제르바이잔-조지아-터키-유럽) 다중 모드를 통해 "중앙 교통 회랑"으로 표현 된 동일한 상품 New Silk Road는 운송 모델로 전환시 여행 후 동일한 지점에서 8500km에 불과합니다. . 해당 여정의 기간은 현재 16 일이며 TRACECA 범위 내에서 카자흐스탄이 수행 한 "실크 바람"프로젝트 완료 후 10-12 일로 줄어들 것으로 예상됩니다. 실크 바람을 사용하면 카자흐스탄이 새롭고 더 짧은 철도와 교차하는 동안 물품이 카스피해를 통과 할 필요가 없습니다. 바다로 카스피를 건너는 기차는 바쿠-트빌리시-카르와 마르 마레 이와 함께 유럽으로 연결됩니다.

그러나 여전히 대부분의 아시아 및 유럽 무역은 해상입니다. 이 비율은 매년 5,6 % 씩 증가합니다. 그 주된 이유는 해상 운송이 다른 모드에 비해 상대적으로 저렴하기 때문입니다.
그러나 운송량과 운송 품질 및 운송 속도면에서 해상 운송이 유럽과 아시아 간의 경제적 및 상업적 관계의 증가 속도에 따라 성장할 수 없다는 것이 예측됩니다. 이 상황은 시간과 비용면에서 점점 더 많은 동서 노선의 철도 모드가 지배하는 복합 운송 옵션을 만듭니다.

WSJ : New Silk Road의 실현을 방해하거나 지연시키는 주요 위험은 무엇입니까?

HA : 동서 노선을 운영하기위한 중앙 교통 회랑이 효과적인 교통 수단이되기위한 장애물 중 하나는 통과하는 국가마다 물리적 및 법적 교통 인프라가 다르다는 것입니다. 국제 운송의 효율성 측면에서 전 세계적으로 문제를 일으키는 이러한 상황은 뉴 실크로드 운송 측면에서도 유효합니다. 문제를 극복하기 위해 운송 분야 국가의 법적 규정을 조화시키고, 운송 모델 (OTIF-CIM / OSJD) 표준화, 관료제 축소, 국경에서의 긴 대기 종료, 국제 무역 및 현대화에 대한 전환 문서 / 할당량과 같은 애플리케이션의 부정적인 영향을 재평가합니다. 세관 관행을 구현해야합니다.

"교통 회랑이 효과적인 교통 옵션이되는 데있어 장애물 중 하나는 통과하는 국가가 물리적 및 법적 교통 인프라가 다르다는 것입니다."

연구는이 방향으로 계속됩니다. UNECE가 주도하는 "유라시아의 통일 철도법"연구에는 중앙 교통 회랑에있는 국가들도 포함됩니다. 그들은이 주제에 대한 "공동 선언"에 서명을했습니다. 마찬가지로 터키 재정위원회 (아제르바이잔, 카자흐스탄, 키르기스스탄 및 터키) 중앙 교통 회랑에서 회원국 범위 내에서 운송 운영이 진행되고 있으며 이는 활성화를 위해 기존 장애물을 제거하기위한 이니셔티브입니다. 이를 위해 교통 실무단은 지금까지 4 차례 만났고 실질적인 문제점을 파악했다. 이러한 문제는 2013 년 XNUMX 월 투르크 의회 교통부 장관 회의에서 각료들에게 제시되었고 "공동 협력 의정서"가 서명되었습니다. 또한, 운송에서 세관에 이르기까지 차관으로 구성된 Turkic Council "Transport Coordination Board"의지도 아래; 금융에서 보험으로가는 우리 나라 간의 교통을 방해하는 문제를 제거하기 위해 포괄적 인 XNUMX 배의 "협정"이 준비 될 것입니다. 이러한 이니셔티브는 New Silk Road 국가간에 방해받지 않는 운송 모델의 인프라를 형성 할 것으로 예상됩니다.

두 분야 모두에서 특권을 누리고있는 러시아가 교통 수단과 에너지 전송 수단으로 대체 노선을 만드는 새로운 실크로드 이니셔티브에 열광하지 않는다고 말하는 것은 잘못이 아닙니다. 러시아는 카스피해의 탄화수소 자원을 세계 시장에 공급하고 유럽-중국 상품 이동이 스스로 실현되기를 원합니다. 그러나 두 문제 모두에서 전송선에 위치한 국가, 특히 유럽과 중국의 옵션을 다양 화하려는 의견이 지배적입니다.

WSJ : 세계 무역이 대서양 무역 협정으로 바뀌면서 새로운 실크로드가 세계 무역을 형성하는데 어떤 역할을 할 것인가?

HA : 오늘날 세계 인구의 75 %; 세계 국민 소득의 60 %, 세계 에너지 자원의 75 %를 소유하고있는 유라시아의 글로벌 경제 비중은 점차 증가하고 있습니다. 17 년부터 2004 년까지 실크로드 국가로 분류 된 2012 개국의 평균 성장률은 6,9 %입니다. 이 국가들은 IMF에서 "개발 도상 아시아"로 분류 된 국가 그룹에 이어 가장 빠르게 성장하는 국가입니다. 경제적 유인력이 동쪽으로 옮겨 가고 있다는 인식이 점점 높아지고 있습니다. G-2000 국가는 7 년에 세계 복지의 약 66 %를 달성했지만 2012 년에는이 비율이 47 %로 감소했습니다. 반면 신흥 경제는 2000 년 세계 복지의 20 %를 차지했지만 2012 년에는 37 %로 증가했습니다. 같은 기간에 세계 복지에서 아시아를 개발하는 비율은 10 % 증가했습니다.

"이 지역의 경제 발전의 역사는 다시 한번 실크로드를 강력한 선택지로 끌어 올렸습니다."

따라서 아시아에서 증가하고있는 경제 · 상업적 역 동성이 필요한 교통 시설을 확보하는 것이 필수적이다. 이 지리에서 경제 발전의 역사는 다시 한번 실크로드를 강력한 옵션으로 끌어 올렸습니다.

WSJ : 단기 및 장기적으로 예상되는 무역량은 얼마입니까?

HA : 효과적으로 운영된다면 해상 운송에서 고속 다중 모드 컨테이너 블록 열차가 이동할 New Silk Road 라인으로 전환 될 것으로 예상됩니다. 왜냐하면 많은 부문이 제품의 특성에 따라 빠르고 안전한 배송을 위해이 옵션을 사용하는 것으로 알려져 있기 때문입니다. 또한 유럽-중국 무역량은 연간 평균 10 % 성장할 것으로 예상됩니다 (아시아-유럽 무역은 연간 11 %, 유럽-아시아 무역은 연간 7 % 증가 할 것으로 예상됩니다). 그러나이를 위해서는 국경 대기, 물품 취급, 관료적 장애물과 같은 비용을 증가시키는 모든 종류의 가능성을 제거해야합니다.
중국은 교통 및 에너지 전송 라인의 맥락에서 경제적 및 보안상의 이유로 바다에 대한 대체 육지 연결을 매우 중요하게 생각합니다. 카자흐스탄을 통해 운영 될 실크 윈드 프로젝트의 파티입니다. 프로젝트의 주요 요소 중 하나 인 Baku-Tbilisi-Kars 철도 프로젝트 (BTK)가 완료된 후이 프로젝트는 연간 10 만 톤의 상품을 보장했습니다. 이 숫자는 다음 해에 증가 할 것으로 예상됩니다. 따라서 앞서 언급 한 중국 성명과 함께 평가하면 BTK를 통해서만 운송되는화물의 양은 첫 10 년 동안 30 천만 톤에이를 것으로 예상된다.

울 라스 최초의 10 년 동안 BTK로 운송 될화물의 양만 30 백만 톤에이를 것으로 예상됩니다 "
이 외에도 중국은 키르기스스탄과 우즈베키스탄과의 별도 철도 건설을 위해 노력하고 있습니다. 이 2 억 달러 규모의 투자 프로젝트가 완료되면이 라인의 용량은 15 만 톤에이를 것이라고합니다. 투르크 메니스탄으로의 노선 연장이 의제입니다. 실현 될 경우 중국에서 실크로드의 카스피 통행으로의 대체 노선이 더욱 활성화 될 수 있습니다.

New Silk Road의 주요 에너지 전송 라인은 카자흐스탄-중국 송유관입니다. 투르크 메니스탄-우즈베키스탄-카자흐스탄-중국 천연 가스 파이프 라인; Baku-Tbilisi-Ceyhan 송유관; Baku-Tbilisi-Erzurum 천연 가스 파이프 라인; 남부 가스 회랑 프로젝트 및 TANAP 프로젝트.

WSJ : 셰일 가스와 같은 발전으로 세계에서 재편 된 에너지 무역에서 New Silk Road의 역할과 위치는 무엇입니까?

HA : 전 세계적으로 빠르게 증가하는 경제 활동과 병행하여 글로벌 에너지 수요는 2030 년까지 40 %에서 60 %까지 증가 할 것으로 예상됩니다. 2013 년 유럽 총 에너지 수요의 45 %; 총 천연 가스 수요는 70 % 증가 할 것으로 예상됩니다. 유럽은 약 70 %가 의존하고있는 러시아에 대한 대체 노선을 통해 증가하는 에너지 수요를 충족하기를 원합니다. 또한 원천 중 하나 인 사우스 라인 (북아프리카)을 위험한 라인으로 간주합니다. 이 점에서 그것은 뉴 실크로드 회랑의 중심에 위치한 유럽으로 카스피의 천연 가스 자원을 운반 할 Southern Gas Corridor 또는 TANAP와 같은 프로젝트를 전적으로 지원합니다.

반면 2004 년까지 에너지 시장에서 특별한 자리를 차지하지 못했던 셰일 가스는 에너지 관계에 영향을 미칠 후보이다. 국제 에너지기구 (International Energy Agency)에 따르면 미국은 2015 년 천연 가스 세계 2017 위 러시아, 2020 년 석유 세계 XNUMX 위 사우디 아라비아를 앞지르며 XNUMX 년부터 석유 및 가스 수출을 시작할 예정이다. 일부 논평가들은 이것이 "새 시대의 선구자"라고 말합니다. "지리학 적 지진"; "에너지 rönesans나는"; 또는 중동 에너지 자원에 대한 미국의 의존도와 관련하여 "미국의 귀국". 셰일 가스는 현재 미국 시장의 33 %를 차지하고 있다고합니다.

결과적으로 에너지 방정식에 셰일 가스를 포함하는 것만으로는 New Silk Road의 에너지 자원에 대한 요구를 충족 할 수 없습니다. 2030 ~ 2050 년 마진에 두 배가 될 것으로 예상되는 중국과 인도의 에너지 수요는 미국 셰일 가스만으로는 충족 될 수 없습니다. 해설자들은 2020 년대 이후 에너지 시장에 대한 대체 투입물로 주입 될 수있는 셰일 가스가 천연 가스 가격을 상대적으로 하락시킬 수 있지만 이는 에너지 이동성을 감소시키기보다는 증가시킬 것이라고 언급했습니다.