터키의 고속 열차 프로젝트: 지난 20년간 세계 운송 분야에서 상당한 가속화가 이루어졌습니다. 특히 (YHT) 고속 열차 프로젝트가 다음 수준에 도달한 것으로 보입니다. 항공운송과 경쟁하다
즉, 중국과 일본에서 시속 460km의 고속열차 프로젝트가 완료되어 운행에 들어갔습니다.
우리나라에서는 최근 몇 년 동안 철도 및 YHT 프로젝트에 대한 심각한 프로젝트가 이루어지고 예산이 할당되었으므로 누구도 이를 무시할 수 없습니다.
현재 우리나라에서도 고속열차 서비스가 이루어지고 있습니다. 예를 들어 앙카라와 코냐 간 시간을 절약하고 안전한 여행을 제공하지만 버스로 이동하는 데는 거의 절반의 시간이 걸립니다. 이것은 칭찬할만한 일입니다.
시바스 앙카라 고속열차 프로젝트가 완료되면 시바스에서 앙카라까지 XNUMX시간 조금 넘게 이동할 수 있게 된다.
지금도 일반 철도 여객 운송 시스템으로 시바스에서 앙카라까지 11시간이 걸리는 것을 생각하면 고속철도 사업이 얼마나 의미가 있는지 알 수 있을 것이다.
그러나 매우 중요한 단점이 있는데, 불행하게도 우리 세계에서는 화물 및 여객 운송의 84%가 철도와 고속열차를 통해 이루어지고 있는 반면, 우리나라에서는 이와 정반대로 경주를 할 수 없습니다.
응급 조치로 다음을 권장합니다. 고속철도 사업의 시급한 완성을 위해 필요한 조치를 취하는 것이 시급하다고 말씀드립니다.
우리나라의 물리적, 지리적 상황을 살펴보면 고속철도 사업을 완성하려면 50억 달러가 필요합니다. 이 예산을 긴급히 발행하여 실행에 옮겨야 한다고 하는데.. 뭐라고 말할 수 있겠습니까...
우리나라는 삼면이 바다이고 사면이 적들에 둘러싸여 있는 나라이기 때문에 여느 분야와 마찬가지로 교통 분야에서도 강해야 합니다.
압둘라 피커
운송 및 철도 신디케이트
부통령
이러한 유형의 뉴스와 담론은 좋고, 좋고, 훌륭합니다. 우리의 발이 땅에 닿고 진실을 반영하는 것이 필수적입니다. 특히 속도와 기록이라는 단어를 채우는 것이 중요합니다. 두 가지 사항이 중요합니다. (1) 속도 기록이라고 부르는 것; 전 세계적으로 TV 프라임 타임이라고 부르는 주요 뉴스에는 수백만 달러를 주고도 살 수 없는 공짜 시간의 포착이 담겨 있다. (2) 기술적 현실성, 타당성. 일반 YHT에서는 동선의 흐름에 따라 5 – 7(-14) 왜건 + 일반 내비게이션 도로 및 라인으로 구성된 세트가 사용됩니다. 그러나 기록이라고 하면; 1) 열차 세트는 2개의 구동, 1-2개의 YHT 왜건으로 구성됩니다. 2) 기록을 깨는 거리가 새로운 또는 갱신 된 25-45km 라인 부분은 일반적으로 몇 주 동안 준비되므로 말하자면 면도칼과 같습니다. 3) 가장 유리한 기상 조건에서 킬로미터 단위의 가속 최대 속도에 도달했습니다. 30초 동안 정지 상태를 유지한 후 제동 거리를 측정한 결과입니다. 기록을 세우는 데 드는 비용은 최소한 두 자릿수 수백만입니다. 이것이 바로 기록이 매년, 모든 면에서 깨지지 않는 이유입니다.
이론적으로는 v=1.000km/h의 속도도 가능합니다(Swiss-Metro 프로젝트 참조). 실제 상황으로 돌아가기: 기록 속도, 최대/최대 속도를 일반 탐색, 즉 작동 속도와 혼동해서는 안 됩니다. 자연이론, 기술이론, 경제학이론과 그 이론이 이끄는 속도는 우리에게 분명하다. 우리가 도달하고자 하는 최고 속도는 500km/h입니다. 오늘날 우리가 일상 생활에서 YHT 지점에서 하는 일은 200~300(320)km/h입니다. 그 외에도 그것은 돈을 어디에 투자해야 할지 모르는 석유가 풍부한 신생 사람들의 일일 뿐입니다. 불행하게도 물리학 분야, 역학, 공기 역학 및 경제 이론이 이를 규정하고 있으며 이는 전 세계적으로 유효합니다.