터키 도로 운송

터키 도로 교통 : 도로 교통은 시작 및 대상 것은 직접 수송, 수송의 다른 유형에 비해 더 빠를 수 있으며, 상대적으로 저렴하기 때문에 특히 단거리는 몇 가지 장점을 갖는 것을 지적한다. 또 다른 이점은 민간 부문이 수행하는 도로 운송의 명령 체계의 계층 구조와 신속한 운영이다.
반면에 승객 / km, 톤 / km 비용, 소비되는 에너지의 양, 사용되는 에너지의 유형, 환경 오염, 높은 사고 위험 및 특히 국제 정치 및 경제 상황에서의 발전과 관련하여 상대적으로 약하고 취약합니다. 그것은 몇 가지 단점이 있습니다. 또한, 경쟁이 치열 해지고 유가 상승으로 인해 비용이 상승하는 등 어려운 상황에 직면하고 있습니다.
그러나 서구 국가와 우리나라 모두에서 철과기도에 비해 고속도로로 향하는 비율이 증가하고 있습니다. EU 국가에서 실시한 설문 조사 결과에 따르면 1990-1998 기간은 43,5에서 19,4까지의 기간 동안 철도로 2004이 감소한 것으로 나타났습니다. 우리나라도 비슷한 추세를 보입니다. 부문과 관련된 통계 자료에 따르면 2001이 해를 거치면서 150의 해에 비해 터키 차량의 총 수출 수출에서 % 100, 수입 운송의 % XNUMX가 증가했습니다.
본 논문에서는 국제적인 맥락과 배경의 발전, 터키에서 도로 교통 분야의 현재 상황은 그들에 대한 구제가 직면 한 문제에 집중하기 위해 노력하고 있습니다. 그러나 여기에서 고려해야 할 중요한 쟁점 중 하나는 제도화가 부족하여 국내 운송과 관련하여 정확한 통계 자료가 부족하다는 점입니다.
대외 무역에서의 도로 운송의 중요성
도로 수송을위한 글로벌 계획의 불균형은 더욱 터키 발음된다. 올해 말까지 터키의 대외 무역 규모는 2004 160,66 억 달러였다. 우리의 수입은 97,9 억에 달하고 63,1 억 달러에 수출됩니다. 2005 년 첫 8 개월 동안의 대외 무역 규모는 121 억 달러를 초과했습니다. 해외와의 교역을 제외하고는 대외 무역의 상당 부분이 도로로 이루어지며 대외 무역의 증가와 함께 매년 도로 별 수송량과 점유율이 증가합니다. 3,5 년은 미국 수십억 달러 만들어진 평균 교통 운송 국제 도로 운송 터키의 경제는 외환를 제공하기 위해 평가하고 있습니다.
해당 국가의 여객 운송의 95,2 %는 도로로 이루어집니다. 이 비율은 미국의 경우 89 %이고 EU 국가의 경우 79 %입니다. 화물 운송 분야의 도로 사용률은 우리나라의 76,1 % 정도입니다. 이 비율은 미국의 69,5 % 및 EU 국가의 45 %입니다.
터키 고속도로 역사
도로 네트워크의 터키의 총 길이는 오스만 기간 18.365 킬로미터에서 인수했다. 그러나 오늘날의 도로 기준과 비교하는 것은 불가능합니다. 거의 모든 것들이 바퀴를 돌리는 아이디어로 만들어진 길을 상기시켰다. 1950 년까지는 철도 및 해상 운송의 우선 순위로 인해 도로 네트워크가 구체적으로 개선되지 않았습니다. 세계 경제 대공황과 제 2 차 세계 대전이 1930에 영향을 미쳤다는 사실입니다. 1 March 3 월 1950의 고속도로 총무성 (General Directorate of Highways)이 설립됨에 따라 도로 역사에 새로운 시대가 시작되었습니다. 이 기간이 지나면 오늘 주 및 지방 도로를 포함한 총 61.500 킬로미터 도로 네트워크의 개요가 설정되었습니다. 그러나 이러한 도로를 오늘날의 도로 기준과 비교하는 것은 어렵습니다. 사실 1970에 도달했을 때 기존 네트워크가 부적절했으며 네트워크를 확장하고 표준을 높이기 위해 두 번째 웨이브 도로 건설이 진행되었습니다. 이 기간 동안 이스탄불 링로드 (Istanbul Ring Road), 이스탄불 - 이즈마 (Istanbul-Izmit) 고속도로 건설 공사가 진행되었습니다.
과도한 도로 사용과 차량 수 증가의 부정적인 영향을 제거하기 위해 계획의 틀 내에서 균형 잡힌 방식으로 교통 인프라를 향상시키는 것을 목표로 한 1980의 경우, 1983-1993 운송 마스터 플랜이 작성되었습니다. 불행하게도 앞서 언급 한 계획은 실행되기 전에 중단되었고 고속도로 건설이 채택되었습니다. 오늘날, 1881 킬로미터의 고속도로 네트워크 건설이이 기간에 시작되었습니다. 그러나 고속도로의 과도한 사용으로 인해 매우 짧은 시간에 기존 네트워크가 불충분하게되었을 때 2000 초기에 더 낮은 공공 도로 또는 고속도로로 정의 된 2 번 및 2 번 도로 건설 대신 고비 용 고속도로 건설이 중단되었습니다. 여기에 나온 방법은 본질적으로 단방향 일방 통행 인 기존 네트워크를 개선하고 양방향 트래픽을 허용하도록 차량 트래픽을 재 배열하는 것입니다. 이 프레임 워크 내에서 총 15.000 킬로미터 도로 네트워크의 표준이 개선되어 이중 왕복으로 변형 될 것으로 예상됩니다. 이와 관련하여 2003 킬로미터의 1600 및 2004 킬로미터의 2000 도로 표준이 개발되어 이중 왕복으로 바뀌 었습니다.
터키 인해 성장과 수송 부문의 도로에 초점을 맞출 계획되지 않은 및 예약되지 않은 방법에 아직도 도로와 교통의 매우 중요한 부분을 만들기에도 불구하고, 유럽 연합 (EU) 국가의 기준 우리 나라의 도로 네트워크의 중요한 부분에 도달 있다고하기는 어렵다.
2005 9 월 현재, 우리나라에 등록 된 대형 트럭 / 견인 트럭의 수는 667,436에 도달했습니다. 버스 수는 160.241입니다. 오늘날 여객 차량의 수가 5,659,624를 초과했습니다. 따라서 다른 도로 차량과 함께 우리나라에 등록 된 자동차의 수가 10,875,629를 초과했습니다.
국제 도로 운송의 발전
우리나라의 국제화물 운송은 1968의 국가 주도로 Frintas라는 이름으로 이라크와이란에 신선한 채소와 과일을 운송하기 시작하면서 실현되었습니다. 나중에, 트럭은 Mersin, İskenderun, Trabzon 및 Samsun 항에서 트럭으로 다른 중동 국가로 운송되었습니다.
1970 이후 서방과 중동 국가 간의 교역이 증가한 결과, 민간 부문이 개입했다. 1980의 수출 증가와 함께 국제 운송 회사의 수가 크게 증가했습니다. 이러한 맥락에서이란 - 이라크 전쟁과 걸프전은 수송 부문에 악영향을 미쳤고 많은 운송업자들이 국내 시장으로 진출했다. 동구권의 분열은 우리 사업자에게 새로운 기회를 창출했다. 유고 슬라비아의 붕괴를 가져온 내전으로 인해 서부로의 수송 경로가 바뀌었다.
연말 현재 터키 항공사가 수행하는 국제 운송 건수가 2004로 증가했습니다. 국제 운송을 허용하는 C 1.079.859 인증서 보유자의 수는 2에 도달했습니다. 현재 국제 운송에 사용되는 차량의 고장은 다음과 같습니다.
예인 및 트럭 트레일러 : 29,300
예고편 및 세미 트레일러 : 33,425
트럭 : 5,555
여기서 국내 운송과 마찬가지로 초과 수용력에 대해 일반적으로 이야기 할 수 있습니다. 국제 운송은 경제적 및 정치적 발전에 의해 빠르게 영향을받습니다. 강조는 표준 및 기타 기술적 인 장비의 개선에 부여해야합니다보다는, 터키의 위치에 차량의 증가를 고려. 이를 위해 부문의 경쟁력을 강화하고 생산성을 높이고, 새로운 개발을 따르고, 재정적으로 강하고 생산적인 회사를 만들고, 해외 지사를 설립하고, 외국 기업과 파트너십을 맺고, 제도화를 장려하는 것이 적절하다고 생각됩니다.
여객 수송
이 분야에서 정확한 통계 자료를 얻는 것은 어렵습니다. 그러나, 총 573 회사가 도시 간 여객 운송 분야에서 운영되는 것으로 알려져 있습니다. 국제 운송 회사의 수는 144입니다. 9,500는 터키에서 도시 간 승객 수송에 사용되는 버스의 수입니다. 좌석 용량은 400.000 이상입니다. 국제 여객 수송에 사용되는 버스의 수는 1416입니다. 좌석 수는 68.000입니다.
법적 근거
터키는 국제 계획하지만, 운송과 관련된 특정 규칙에 따라이 분야에서 국내 법령은 2003 년까지 만들 수 있습니다. 그러나 같은 기간 동안 많은 국제 대회가 파티가되었습니다. 국가 계획에서,이 분야의 공석은 필요할 때마다 수시로 발행되는 규정으로 채워지려고 시도되었습니다. 이와 관련, 터키에서 국제 운송 규정 말을 올바른 것 국내법보다 빠르게의 출현이.
이러한 맥락에서 2003의 7 월에 발효 된 운송 법과 2004의 2 월에 제정 된 운송 규정에는 제도화, 규율 및 전문 역량을 향상시키는 요소가 포함되어 있습니다.
이 법은 운송인이 경제적이고 신속하며 편리하고 안전한 방식으로 경쟁 환경에서 운영되고 환경 보호 및 공익을 존중하도록 보장하는 것을 목표로합니다. 이와 관련하여 도로 안전을 높이고 적재 기준을 충족하며 환경 오염을 줄이고 근무 시간을 개선하는 문제가 포함됩니다.
우리나라의 EU 가입 과정도 법의 준비 과정에서 고려되었다. EU acquis와 일치하는 운송 시장의 출입국을 규율하기 위해 소수의 다자간 회사 설립이 우선적으로 이루어졌습니다. 이를 달성하기 위해 특정 기준이 도입되었습니다. 예를 들면 존경, 전문 및 재정적 자격 기준. 여객 운송의 경우 위에서 언급 한 기준 이외에도 의무적 인 도로 운송 금융 책임 보험과 함께 의무적 인 좌석 / 개인 상해 보험이 필요합니다. 차량의 기술적 능력에 대한 추가 기준이 도입되었습니다. 법에는 일련의 제재와 함께 사업 개발을 촉진하기위한 조항뿐만 아니라 사회 보장 증진 조항이 포함되어 있습니다.
이 법은 또한 교통부의 육상 운송 총국 (KUGM)에 추가 의무를 부과했다. 이와 관련하여 KUGM의 기존 구조를 개선하고 추가 직원과 함께 강화하는 것이 적절할 것입니다.
그러나, 상기 법률의 일부 측면에서는, 그것이 부문 대표들과 종업원들에 의해 비판 받았음을 알 수있다. 이 부문 대표자들에 따르면, 운송 법규가 발효되었다는 사실은 일반적으로 긍정적 인 것으로 여겨지지만 몇 가지 물음표가 있습니다. 새로운 법률에 대한 부문 대표의 반대 의견을 다음과 같이 요약 할 수 있습니다.
1. 비즈니스 관련 작업을 많이 나타냅니다 터키에서 수송 부문에서 더 시민 사회 단체는 없습니다. 따라서 도로 교통법 및 규정의 특정 조항을 적용하기가 어렵습니다.
2. 교통 허가에 대한 구매 수수료가 높습니다. (C-2 인증 인증서 구매 비용은 처음에는 100 억 TL로 결정되었지만 열심히 노력했지만 40 만 TL 억으로 줄일 수있었습니다). 특히, 국내화물 운송을 담당하는 사람 / 트럭 소유주는 허가 인증서를 기꺼이받지 못합니다.
3. 운송 부문 종업원의 근무를 강요하는 형사상의 제재가 도입되었습니다.
국제 계획에, 터키, 교통에 관한 여섯 가장 중요한 규칙의 여섯의 당사자이다. (AETR, CMR, TIR, 1956의 상용차 임시 수입 협약, 1954의 비상업적 차량 임시 수입 협약, AGTC). 이들 중 가장 중요한 것은 TIR (Transport International sur Route)입니다. TIR 협약에는 국제 운송에 관한 기술 규정이 포함되어 있습니다. AETR 협약은 운송 부문에서 근무하는 사람들의 근무 조건을 규제합니다. 터키는 최근 유해 물질의 운송에 대한 계약을 체결했다. 이 방법으로 체결 된 다자간 계약의 수는 7 개에 달했습니다. 전송 장관 (ECMT) 터키 또한 회의는 또한 프로세스에 포함된다.
터키 외에, 국가 운송 53 계약 양자 계획을 체결했다. 이 협약의 틀 안에서 설립 된 공동 교통위원회 회의 (KUK)는 전문가 수준에서 주기적으로 개최됩니다. 회의에서 양국 항공사가 직면 한 문제와 어려움이 직접 결정되고이를 해결하기위한 조치가 취해집니다. 이 프레임 워크 내에서 전이 문서 할당량은 최근 KUK 회의에서 가장 중요한 문제 중 하나가되었습니다. 그러나 양국 또는 대중 교통의 수송 횟수의 차이로 인해 우리나라에서 호혜주의를 적용하는 것은 불가능하다. 이 상황으로 인해 우리나라의 이동 지역이 축소됩니다.
도로 교통의 제도화와 생산성
우리나라의 사업자들은 협동 조합으로 국가 계획에 조직되어 있습니다. 이 프레임 워크 내에서 다양한 크기의 400 협동 조합이 설립되었습니다. 그들이 활동적이라고 말하는 것은 어렵습니다. 부문 직원의 문제를 공공 및 정치계에 전가시키고 조정을 보장하며 더 나은 노동 조건을 제공하기 위해서는 효과적인 조직이 필요합니다. 이 분야의 조직의 재정적 권한의 크기는 그들이 문제와 기대를 정치계에 전달하는 것을 더 쉽게 만듭니다. 치열한 경쟁과 해외 수송으로 인한 조건과 연대가 요구됨에 따라 국제 운송 부문에서 제도화가 개선되었습니다. 이 부문은 국제 운송인 협회 (UND)와 Ro-Ro 운송 업체 협회 (RODER)에 의해 제도화되었습니다. 두 협회는 회원들의 다양한 문제를 제거하고 기존 구조로 권리를 보호하는 데 매우 효과적입니다. 차량의 기술적 특성과 차량 운전자의 작업 조건에 따라 EU 국가로 수송하기위한 여러 기준이 있습니다. 그들은 직업 교육에 관한 성공적인 연구를 수행한다.
위의 절에서 강조한 바와 같이 효율성면에서 승객 및화물 운송 측면에서 육상 운송의 효율성은 낮다. 이것은 주로 차량 수가 필요한 것보다 많기 때문입니다. 운송 부문에는 초과 수용력이있다. 그 주된 이유 중 하나는 국가 계획, 특히화물 운송 분야의 제도화 수준이 낮기 때문입니다. 이 부문은 일반 대중들 사이에서 개별적으로 운영되는 운송업자가 지배합니다. 이 분야에서 치열한 경쟁이 있습니다. 유사한 상황이 버스를 이용한 여객 수송에도 적용됩니다. 이 분야는 Bayram과 Hajj 기간 동안에 만 전체 용량으로 운영된다고 말할 수 있습니다. 이러한 상황은 운송 부문의 발전을 방해합니다. 운송 부문이 존재하는 파괴적인 경쟁 환경 때문에 구매자는 부문 자체 대신 운송 가격을 결정합니다. 운송 업체는 하루를 절약하는 것과 관련하여 종종 구매자가 제시 한 가격에 동의해야합니다. 이는 새로운 투자를 방지하고 차량의 유지 보수 및 정비가 부적절하여 교통 안전에 부정적인 영향을 미치므로 사고 및 고장 위험이 높습니다.
교통의 대체 방법
앞서 언급했듯이, 도로 사용과 관련한 세계적인 불균형은 우리 나라에서 더욱 분명합니다. 더욱이,이 불균형은 매년 증가합니다. 이 상황은 우리 나라의 에너지 기회와 모순됩니다. 우리 나라의 도로 수량과 기준은 EU 국가 뒤에 있습니다. 그러나 철도 및 해상 작전에서의 기반 시설 및 운영 부족으로 인해 도로에 더 많은 부담이 가해졌으며 이는 본질적으로 부적절합니다.
EU의 전문가, 특히 관련 전문가들은 개발 도상국 무역으로 인해 운송 부문이 지나치게 지향하지 못하도록하기 위해 철, 수 및 육로 사이의 운송 부문의보다 균형 잡힌 발전을위한 해결책을 모색하기 시작했습니다. 이러한 방향으로 연구 한 결과, 육상 운송 부문과 협력하여 철도 및 해상 모드를 증가시키는 것 이외에도화물 운송이 도로를 넘기는 것을 완전히 방지하는 대신 하나 이상의 모드를 포함하고 복합 운송 수단으로 불리는화물 운송이 권장되기 시작했다.
여객 수송과 마찬가지로 개인 수송보다는 대중 교통에 인센티브가 있습니다. 여기에서도 항공 및 해상 운송이 선두에 있습니다.
사실 2001-2010 년의 운송 정책을 구성하는 EU의 문서 종이 2001, Oluşturan을 결정하는 EU의 문서에서 운송 모드 간의 균형이 이루어지지 않으면 EU 경제의 결과로 EU의 교통 시스템의 건전한 발전이 가능하지 않을 것입니다. 그것은 다른 형태의 교통 수단을 사용함으로써 도로와 다른 모드 사이의 균형을 만들어야 할 필요성이 제기되었고 따라서 도로 운송의 발전을 막기위한 것이 아니라 도로의 건전한 발전에 기여했습니다.
이 상황은 우리나라에서도 유효하다고 생각됩니다. 또한, 터키 반도 해상 운송 조건에 따라서 바람직한 위치이다. 또한, 터키 실질적인 철도 네트워크가있다. 이러한 기회는 특히 국내외 운송에서 활용되어야한다고 생각됩니다.
국제 운송의 주요 문제점
터키 내 문은 불행하게도, 해외 교통편의 큰 비율에 반영, 국가에서 육상 운송에 직면했다. 터키는 무역되고, 특히 고속도로에서 수출의 상당 부분을 수행하고있다.
터키는 지리적 위치로 아시아, 유럽을 연결하는 다리입니다. 이 점에서 주요 국제 도로 운송 경로, 특히 남북 유럽 (E 및 TEM), 유럽 - 코카서스 - 아시아 회랑 (TRACECA)에 위치합니다. 그러나 우리나라를 통과하는 외국 차량의 수와 해외로 운송하는 터키 차량의 수에는 심각한 불균형이 있습니다.
각국은 상대국의 운송 부문이 아무리 강하다 할지라도 자국 또는 자국을 통해 제 3 국으로 운송중인 국가 운송 부문의 점유율을 높이기를 원합니다. 다른 한편으로는, 우리의 통신 수는이 국가에 자유로운 접근을 원하거나, 증가 무역의면에서 승인 된 할당량을 적어도 증가시킵니다. 그러나, 이것은 현재 상황에서 항상 가능하지는 않습니다. 국가들은 환경 보호와 도로 마모를 보완하기 위해 국가 운송 부문을 보호하고 국제 운송 부문에서 더 큰 비중을 차지하기 위해 외국 운송업자의 통과 기준을 도입하고 있습니다. 해외에서 운송하는 운송 업체는 모든 국가에서 이러한 모든 어려움에 직면 해 있어야합니다.
우리 대외 무역의 상당 부분이 고속도로를 통해 이루어지기 때문에 때때로이 지역의 막힘은 우리 무역과 경제에 악영향을 미칠 수 있습니다. 이를 피하기 위해 운송 경로는 항상 열려 있어야합니다. 그러나 때로는 문제는 정치적 연결뿐만 아니라 대중 교통 기관의 태도에 따라 달라질 수 있습니다. 우리나라를 통과하는 외국 차량의 수와 외국으로 운송되는 차량의 수 사이의 격차로 인해이 지역에 호혜주의를 적용하는 것이 어려워 보인다. 이와 관련하여 대외 무역의 안전성 측면에서보다 안정적인 방법으로 운송하는 것이 중요합니다. 우리나라가 다른 나라의 당국으로부터 끊임없이 요구하는 정당의 입장에 있다고 말하는 것은 오진되지 않을 것입니다.
2004에서는 터키 차량으로 수출 된 총 수출량이 833,618에 도달했습니다. 외국 차량에 의한 수출 수송 건수는 102,779이었다. 같은 해 터키 차량에 의한 수입 운송 건수는 246,241이고 외국 차량에 의한 수입 운송 건수는 82.442였다. 따라서 터키 운송 업체가 수행하는 국제 운송 횟수는 1,079,859에 도달했습니다. 2001 연도와 비교하면,이 수치는 터키 차량의 총 수출에서의 150 증가와 외국 차량 수출에서의 46 증가에 해당합니다. 마찬가지로 150 %는 수입 차량의 터키 차량 수를 증가시키고 외국 차량 수를 100 % 증가시킵니다.
이 틀 내에서 다음과 같이 국제선 운송의 주요 경로와 중요한 출발점을 나열 할 수 있습니다.
-유럽 및 북부-서부 게이트로가는 노선 :
1. Kapikule- 불가리아 - 세르비아 - 몬테네그로 - 크로아티아 - 오스트리아
2. Kapıkule 불가리아 - 루마니아 - 헝가리 - 오스트리아
- 우크라이나 - 러시아 연방
3. 이스탄불 - 이탈리아 항구 (Ro-Ro 배송), (트리 에스테 항) - 유럽
4. Ipsala - 그리스 - 이탈리아 (Ro-Ro 배송) (Brindizi / Trieste) - 유럽
5. 분수 - 이탈리아 (Ro-Ro 배송) - 유럽
-동 동쪽 게이트로가는 경로 :
6. Gürbulak 국경 교차로 -이란 - 투르크 메니스탄 - 카자흐스탄
7. 가파른 교차로 - 조지아 - 러시아 연방
8. 트라 브존 / 삼선 / 종굴 독 항만 - 러시아 항 (로로 항)
-남쪽 노선 :
9. Cilvegözü-Syria- 중동 국가
10. 하 불 국경 - 이라크.
우리 운송인은이 노선의 운송 수단에 문제가 있습니다. 이러한 문제는 서로 비슷합니다. 때로는 위기 상황에이를 수 있습니다. 이 분야에서 직면 한 어려움은 비자 문제, 과도기적 서류 문제 및 해당 국가의 관습 및 현지 법규에서 직면 한 어려움으로 나열 될 수 있습니다.
육상 운송 부문의 대표자로부터받은 정보를 토대로 다음과 같은 문제를 열거 할 수 있습니다 :
1. 전송에 따르면, 터키는 교통 규칙을 촉진 16 7 개 개의 중요한 국제 계획에 대한 유일한 정당이다. 이 분야에서 9 개의 다른 협약의 당사자가되면 운송 업체에게 중요한 편의를 제공 할 것입니다.
2. 비자 문제 : Sc겐 협정 및 기타 국가의 비자면에서 어려움은 비슷합니다. 일반적으로 비자 반발의 어려움과 지연이 경험됩니다. 또한 비자 정권이 지켜지고 있음에도 불구하고 국경 당국의 다른 해석으로 인해 발생하는 문제로 인해 운전자가 국경 지대에서 무력감을 느끼게됩니다.
3. 외국 항공사가 우리 항공사를 위해 인용 한 통행 및 특히 무료 통행량 할당은 부적절합니다. 일부 국가 또는 운송 국가의 운송 업체와의 보상 및 "보너스"메커니즘 및 교육의 양을 늘리기위한 시도에도 불구하고이 요구 사항을 충족시킬 수는 없습니다.
4. 이행 또는 양국 간 운송이 진행되는 국가에서 지방 당국의 입법 및 시행으로 인해 어려움이있다. 운전자가 가장 많이 겪고있는 문제 중 하나입니다. 이와 관련된 불만은 주로 차량 및 세관 및 교통 법규와 관련된 임의적 관행, 규칙 변경 빈도 및 높은 통행료 및 도로 통행과 관련된 계량 및 계량 관행 때문입니다.
결과적으로 우리나라의 경우 다른 나라와 달리 육상 운송은 차량 수, 고용 규모 및 부가가치 측면에서 세계 경제에 고유 한 특징을 가지고 있습니다. 그러나 육상 운송 부문의 새로운 발전, 환경 보호로 인해 도입 될 새로운 규제, 조치 및 EU 가입 절차의 틀 속에서 미래 경쟁 환경의 증가는 어려운 상황에 처한 터키 도로 운송 부문의 문제를 해결하고 우리나라의 경제에 부정적인 영향을 미칠 것이다. 평가 될 것입니다.
마음에 차량의 수를 증가시키기보다는 터키의 위치, 간주됩니다 표준 및 기타 기술 장비를 개선하는 것이 적절하다. 이를 위해서는 전체 부문을 포괄하고 경쟁력을 높이며 재정적으로 강하고 생산적인 기업을 창출하고 해외 지사를 설립하고 외국 기업과 파트너십을 맺고 제도화를 심화시키는 데 경쟁력과 생산성을 장려하는 것이 적절하다고 생각됩니다.
또한 국제 운송은 경제적 및 정치적 발전의 국면에 의해 빠르게 영향을받습니다. 예방 실천과 조치를 통해 시장 점유율을 보호하려는이 부문의 우려 외에도, 도로 운송과 밀접한 관련이있는 국가에서 최대주의 요구가 출현하면 이에 상응하는 유사한 반사 작용이 일어난다. 과도기 서류, 반환화물 및 제 3 국 운송 서류로 인해 통행료 수입 문제는 만성화되었습니다. 교통부는 해당 분야 및 기타 관련 기관들과 협력하여 향후이 분야에서 따라야 할 정책을 재정의 할 필요성으로 여겨지고 있습니다.