아다나 교통 워크숍 개최

Adana Metropolitan Municipality가 주최한 "교통 워크샵"에서는 Adana의 교통 및 운송 문제와 솔루션 제안이 논의되었습니다.

세이한호텔에서 이틀간 이어진 '신도시청 아다나시 교통워크숍'은 이 교수의 사회로 진행됐다. 박사. Mehmet Tunçer가 주최한 패널에서 TMMOB 아다나 지방 조정 위원회 비서, 기계 엔지니어 Hasan Emir Kavi, "아다나의 도시 교통, 교통 및 환경 문제", 토목 기술자 회의소 아다나 지부 회장 Nazım Biçer, "Adana 도시 교통 문제 및 솔루션 제안" 및 도시 계획 회의소 아다나 지부 Gülcan Ulutürk 회장도 "지속 가능한 교통 및 계획"에 대한 프레젠테이션을 진행했습니다.

Adana의 교통 정책 및 계획 요구 사항, 도시 교통 계획, 도시 교통 문제 및 실수와 관련된 문제를 언급하면서 Adana IKK 사무총장 Hasan Emir Kavi는 Adana가 국제적으로 중요한 교통 연결의 교차로에 위치하고 있음을 지적하고 다음과 같이 말했습니다.

“교통 질서와 규칙 준수가 더욱 악화되고 있습니다”

“아다나의 교통 투자와 관행을 살펴보면 서로 모순되는 일관성 없는 정책이 있음을 알 수 있습니다. 도심과 도시 전체에서 교통 질서와 규칙 준수가 점차 악화되고 있습니다.
도로, 보행자 전용도로, 중심업무지역이거나 중심업무지역으로 급속히 전환되고 있는 지역의 도로, 특히 사용 가능한 도로가 사실상 주차장으로 변해 있습니다.

급속하고 계획되지 않은 도시화, 산업화, 인구 증가로 인해 나타나는 현상은 교통 및 교통 문제에도 반영됩니다. 교통은 서비스이며, 이 서비스에 대한 공급과 그에 따른 수요를 구현할 때 교통 계획과 정책이 있어야 합니다.

교통계획의 주요 목표는 개발 도상국과 도시 간 사람, 차량, 물품의 이동을 최단 시간에 환경 문제를 일으키지 않고 편안하고 경제적이며 안전하게 제공하고, 외부 의존도를 줄이는 정책을 수립하는 것입니다. 운송 분야(자동차 부문 및 석유 기준).
최근 대도시에서 주목받고 있는 터널 건널목, 지하도/고가도로 등의 완화적 장치 "이는 우리나라에서 문제의 심각성이 아직 이해되지 않고 안보 우려가 계속해서 문제가 되고 있다는 징후입니다."

계획이 중요해야 합니다

카비는 선진국에서 개인교통의 거침없는 증가에도 불구하고 '대중교통' 정책이 부각되고 있으며, 자동차 중심의 선진국에서도 개인교통에 의존하는 삶이 '지속가능'하지 않다고 보고 대중교통 시스템을 강조하고 있다고 밝혔다. , “도시 교통을 계획할 때 고려해야 할 기본 원칙은 다음과 같은 기준 중 하나입니다. 기존 교통망과 대중교통 시스템 및 시설을 어디까지 활용할 수 있는지를 말한다. 기존 교통망과 대중교통 시스템을 효과적으로 활용하지 못하면 새로운 인프라 투자가 원하는 목표와 목표를 달성할 수 없습니다.

도시 교통 규제는 또한 도시의 자연 및 문화 자산, 도시의 이미지, 보호, 개방성, 다른 중심지 및 세계와의 연결, 도시 가구 및 미학과 밀접한 관련이 있습니다.

도시에 살면서 자연스럽게 여행하고 싶은 사람들은 빠르고, 환경을 해치지 않고, 불필요한 대기가 없고, 특정 장소와 시간에 혼잡하지 않으며, 위험을 최소화하고, 구조와 계획을 설계하고 구현하는 교통질서를 원한다. 보안을 강화합니다. 도시 및 교통 정책도 이에 따라 규제되어야 합니다.

문제는 단지 교통의 효율성을 높이는 것에만 국한되지 않습니다. 시행될 긍정적인 정책에는 다음이 포함됩니다. 이는 에너지 소비를 줄이고, 경제에서 자원을 보다 효율적으로 사용하고, 환경을 더욱 깨끗하게 하고, 교통사고를 줄이며, 덜 구체적이고 인간의 삶의 규모에 맞는 도시, 한마디로 더 행복한 사회를 의미합니다.”

사람들의 필요를 무시해서는 안 됩니다

이러한 이유로 카비는 도시의 자연적, 역사적, 문화적 유산을 보호하기 위해 포인트 개입과 함께 장기적이고 총체적인 도시계획을 마련해야 한다고 강조하며 다음과 같이 지속한다.
“도시교통의 목적은 차량이 아닌 사람의 이동의 자유를 보장하고, 도시 활동에 대한 접근을 용이하게 하며, 대중교통 시스템의 접근성과 서비스 수준을 높이고, 여객 운송의 점유율을 높이는 것입니다.

자동차와 도시는 서로 호환되지 않는 공간 프로필을 가지고 있습니다. 도시-자동차 관계를 해결하는 방법은 도로를 늘리고, 주차장을 늘리고, 교차로를 늘리고, 지하도를 늘리고, 자동차 수가 늘어나는 상황에서 도시 이동 속도를 높여 '자동차에 적합한 도시를 만드는 것'이 아닙니다. 그러나 살기 좋은 도시를 위해서는 "자동차를 사람과 사람에게 적응시키는 것"이 ​​바로 도시에 적응하는 것입니다.
이러한 이유로 도시의 자동차 전용 공간은 계획적으로 축소되어야 합니다. 도시의 교통기본계획은 해당 도시의 공간구성을 완성하는 기본계획과 양립가능하고 평행해야 한다.
도시를 올바르게 정의하기 위해서는 그 도시의 가시적인 측면과 비가시적인 측면을 잘 인지하고 정확한 판단이 필요하다.

교통 혼잡 측면에서만 도시의 교통 문제를 보는 것은 이 주제에 대한 전문가와 과학자들이 몇 년 전에 포기한 접근 방식입니다.

도시에 건설된 모든 다층 교차로는 차량 통행에 대한 검사 및 통제도 누락됩니다. 그 시점에서는 축적된 물질을 배출하고 용해하는 것이 더욱 어려워집니다.

보행자의 이동, 쇼핑 활동, 도로변 상업지역의 서비스 요구를 고려하지 않은 이러한 규정은 한마디로 "자동차를 우선시하면서 사람들의 요구를 무시"하는 것입니다.
TMMOB Adana İKK 장관 Hasan Emir Kavi는 도시 교통은 민간 기관이나 개인에게 양도할 수 없는 공공 및 전문가 의무임을 지적하면서 "여기에서 논의되고 강조되어야 하는 Adana 철도 시스템/지하철 프로젝트는 시행되고 있는데, 지자체 내에 건축가와 엔지니어로 구성된 '교통부서'가 있는데, 왜 설치·운영되지 않았나요? 모든 전문가들이 아다나의 철도 시스템으로 사용해야 한다고 동의하는 DDY 노선이 도시 교통의 철도 시스템으로 채택되지 않았고 이 방향에 대한 연구가 수행되지 않은 이유는 무엇입니까? 말했다.

최초이자 유일한 교통 계획은 22년 전으로 거슬러 올라갑니다.

토목 기술자 회의소 아다나 지부 회장 Nazım Biçer는 "Adana 도시 교통 문제 및 솔루션 제안"이라는 프레젠테이션에서 Adana의 유일한 교통 계획 연구는 22년 전으로 거슬러 올라간다고 밝혔으며 다음과 같이 말했습니다.
아다나(Adana)에서는 1992년에 교통 마스터플랜 연구가 수행되었습니다. 마지막이자 유일한 교통 마스터 플랜 연구가 22년 전으로 거슬러 올라가는 대도시를 상상해 보십시오. 1992년 최종계획이 완료된 도시의 특징이자 최대 단점이 무계획적인 도시화라는 점은 너무나 당연한 결과이다.

이 기간 동안 우리 도시는 빠르게 발전했고 상당한 이민자를 수용했으며 인구가 2만 명이 넘으면서 정착, 주택, 교통 및 교통 문제가 발생했습니다. 북부 아다나(Northern Adana)라고 알려진 지역이 형성되었고 이 지역은 인구 밀도가 높아졌습니다. 흥미롭게도 우리 지역 관리자에게는 교통 계획이 필요하지 않았습니다.

아다나(Adana)의 급속하고 계획되지 않은 도시화로 인해 지난 XNUMX년 동안 '교통 및 교통' 현상이 도시 생활의 문제로 대두되었습니다. 모든 주장에도 불구하고 시행되지 않은 교통 마스터 플랜 대신 앙카라에서 신중하게 건설된 미니버스로 대중교통 시스템을 여전히 운영하려는 하위 고가도로, 교량 교차로 및 지방 정부 접근 방식으로 문제가 증가했습니다. 수년간.

광역자치단체법 제5216호 제7조에서는 교통기본계획을 수립하거나 이를 수립 및 시행하도록 하는 것을 자치단체의 업무 중 하나로 정의하고 있습니다. 그러나 광역자치단체는 교통기본계획을 수립하고 수립하는 업무에 충분한 중요성을 부여하지 않는 것으로 보인다. 교통기본계획은 구역계획을 기반으로 하지 않으면 해결책을 제시할 수 없다는 점도 잊어서는 안 된다. 자주 변경되는 구역 계획은 교통 계획을 수립하지 못하거나 부적절하게 만드는 가장 중요한 요소입니다.

우리나라의 계획에 있어서 가장 중요한 문제는 현행 토지법 제3194호가 교통종합계획과 그 결과를 계획에 통합하는데 미흡하다는 점이다. 따라서 이 문제가 논의되었습니다. 법에 교통계획의 개념이 포함되도록 하는 것이 필요하다. 교통 확장을 포함하는 구역화 및 도시화법이 제정되어야 합니다. 도시의 교통기본계획 과정을 기술하고, 이를 이행하는 것을 법적 의무로 삼아야 한다.
"또한 밀도를 지속적으로 증가시키는 구역 계획 변경과 현재 기준을 고려하지 못한 현재 구역 법률 및 규정으로 인해 도시 교통이 엉망이 되었습니다."

“경전철 시스템이 도달한 상태는 역겹다”

그들은 도시의 미래와 관련된 중요하고 대규모 프로젝트의 의사결정 과정과 시행 단계에서 돌이킬 수 없는 실수를 피하기 위해 지금까지 대중에게 알리고 계몽하는 의무를 다했으며 관계자들에게 여러 차례 경고했습니다. Adana의 중요한 실수 중 하나 인 "철도 대중 교통 시스템"과 공공 자원을 올바르게 사용하기 위해 Biçer는“그러나 TMMOB로서 우리가 한 모든 경고와 우리가 밝히려고 한 과학적 사실은 그렇지 않았습니다. 관련 기관에서 필요한 반향을 찾으십시오.

과학적 데이터를 바탕으로 실제 공학적 연구가 이루어져야 한다고 생각하는 프로젝트에서 이렇게 큰 오류가 있다는 사실은 아다나 경전철 교통 시스템 프로젝트에서 공학적 측면과 공익적 측면이 고려되지 않고 있음을 보여줍니다.

오늘 도달한 지점은 참으로 개탄스럽습니다. 우리의 경고가 얼마나 옳았는지에 대한 증거는 분명하며, 결국 불행하게도 역사는 우리가 다시 옳았음을 입증했습니다. 실제로 대중교통의 가장 중요하고 기능적인 수단 중 하나는 지하철이나 경전철 시스템입니다. 세계의 모든 발전된 도시에서 지하철은 도시를 네트워크처럼 엮습니다. 즉, 도시 발전의 첫 번째 기준 중 하나가 지하철이다. 파리, 런던, 모스크바 지하철 시스템의 오래되고 널리 보급된 것은 왜 이 도시들이 발전된 것으로 간주되는지를 입증합니다.

그러나 아다나 경전철 시스템은 교통 마스터플랜 없이 도시 형태로 배치되었으며, 잘못된 사업 설계와 문제점으로 인해 도시 역사에서 논란의 여지가 있는 투자로 자리 잡았다.
Adana 경전철 시스템 프로세스는 프로젝트 및 재정 문제로 시작되어 잘못된 경로로 계속되어 학생과 교직원이 거주하는 지역과 Çukurova 대학 캠퍼스까지 전달되지 못하고 관리에 심각한 문제가 있는 다른 선로로 전환되었습니다.

"아다나 철도 시스템의 부담은 지체 없이 아다나 주민들의 부담에서 벗어나야 합니다."

다시 Biçer는 Adana에서 만들어진 교차로 규정으로 "끊임없는 흐름"을 보장하기 위해 만들어진 것으로 알려진 단기적으로 관찰할 수 있는 몇 가지 가능한 포인트 릴리프는 기만적이라고 주장하며 "문제는 다음과 같습니다. 종종 다음 달 및/또는 도시의 다른 교차로와 동맥으로 이전됩니다." 형태가 변경됩니다. 매우 높은 비용이 소요될 이러한 다단계 교차로 적용은 명시된 이유로 유익하지 않을 것이며, 영구적이고 도시 전체에 영향을 미치기 때문에 다른 교차로에서 새로운 문제를 일으킬 것입니다. 아직 고려되지 않았으며 중앙 비즈니스 지역의 과도한 주차 요구 사항과 같은 추가 예상 또는 예상치 못한 문제를 일으킬 것입니다.

아다나의 미래를 고려하고 도시와 주변 환경의 현재 상태, 특성, 요구를 고려하는 사람 중심의 교통 계획이 수립되어야 합니다. 이 계획에는 관행과 그 결과를 지속적으로 모니터링하여 지속 가능하고 역동적인 성격을 부여해야 합니다. 이에 따라 교통기본계획은 5년 단위로 개정돼야 한다”고 말했다.

“도시 교통 시스템의 핵심은 사람입니다”

도시 계획 회의소 아다나 지부 회장 Gülcan Ulutürk는 "지속 가능한 교통 및 계획"이라는 제목의 프레젠테이션에서 도시 계획이나 교통 계획에서 운송해야 할 주요 것은 차량이고 ​​도시 교통 시스템에서는 그런 인상을 받았다고 말했습니다. , 주요 강조점은 사람에 있어야합니다.

Ulutürk는 지난 XNUMX년 동안 도시 교통 계획 접근 방식에 큰 변화가 있었다고 말했습니다. 울루튀르크는 도시 교통의 문제는 증가하는 교통 수요를 충족시키기에 부족한 교통 인프라가 아니라 증가하는 수요 자체임을 지적하면서 다음과 같이 말했습니다.

“정체점을 완화해 교통을 이동시키는 게 아니라 교통량을 줄이는 쪽으로 계획 목표가 바뀌었어요. 이러한 변화는 1980년대부터 중요한 과학적 논의 분야로 발전한 지속 가능한 발전 범위 내의 개념에 의해 촉진되었으며, 지속 가능한 교통의 목표는 세계 여러 국가에서 도시 교통 계획의 주요 목표가 되었습니다. 세계.

교통체계가 지속가능하기 위해서는 환경적 관점에서 온실가스 영향을 초래하는 CO2 배출 수준과 재생 불가능한 연료의 사용을 최소화해야 하며, 도시 확장과 급속한 자연지역 건설 추세가 발생하고 있습니다. 교통망의 확장과 동시에 이를 방지해야 합니다. 경제적 관점에서 볼 때, 에너지 사용, 외부 에너지원에 대한 의존, 교통 및 교통사고로 인한 시간 손실 비용을 최소화해야 합니다. 사회적 관점에서 볼 때, 사회의 모든 계층이 접근할 수 있어야 하며, 그 비용은 모든 사람이 감당할 수 있어야 합니다.
이러한 원칙은 도시 교통 계획의 접근 방식과 관행을 크게 변화시켰습니다. "개인 차량 사용과 자동차 교통량을 줄여 교통이 환경에 미치는 영향과 에너지 소비를 최소화하고 모든 사용자에게 평등하고 좋은 접근 조건을 제공하는 것이 교통 계획의 보편적인 목표가 되었습니다."

도시 교통의 5가지 기준

Ulutürk는 오늘날 도시 교통에 채택된 접근 방식과 관행을 5가지 제목으로 분류할 수 있다고 말했습니다.
“대중교통 서비스 개선을 위한 실천, 무동력 교통(자전거 및 보행자 교통) 개선을 위한 적용, 여행 수요 관리 및 가격 책정 적용, 차량 없는 정착 프로젝트 및 인식 제고 캠페인.

대중교통 시스템에 더 많은 승객을 유치하기 위해 높은 시스템 용량과 서비스 품질, 훨씬 낮은 가격으로 실현할 수 있는 버스 도로 및 버스 차선 적용 수로 인해 전 세계적으로 철도 시스템 투자가 이루어지고 있습니다. 철도 시스템에 비해 비용이 증가하고 있습니다.

인프라 투자와 더불어 대중교통 노선과 티켓 시스템을 통합 시스템으로 발전시키고, 대중교통 시스템에 대한 정보 서비스를 제공하여 이용자에게 시내 교통 기회에 대한 정보를 제공하는 사례가 늘어나고 있습니다.

대중 교통과 관련된 응용 분야에서 철도 시스템 프로젝트는 우리나라는 물론 전 세계의 많은 도시에서 가장 일반적인 투자 유형이 되었습니다. 여행 수요 수준이 높은 통로에 설계되는 한 투자는 긍정적인 기여를 합니다. 그러나 이러한 투자를 모두 모범적 적용이라고 부를 수는 없습니다. 실제로 터키에서는 철도 시스템이 개인 차량 사용과 교통 수준을 줄이는 도구로 인식되지 않습니다. 그러나 철도 시스템을 갖춘 도심은 보행자 전용이 가능하므로 차량을 이용해 도심으로 이동하는 것이 대중교통이나 보행자 이동으로 전환될 수 있습니다.”