일본에서 공수 열차 이동

일본에서 출발 한 공수 열차 이동 : 제 2 차 세계 대전 이후 일본의 경제력을 상징하는 상징 중 하나는 1964 년 도쿄 올림픽 이전에 활성화 된 후지산을 통과 한 세계 최초의 고속 열차 시스템입니다.

50 년 후 아베 신조 총리는 열차 기술의 새로운 발전을 통해 일본이 20 년간의 경기 침체 후에도 크게 생각할 수 있음을 보여주기를 원합니다. 도쿄와 오사카를 연결하는 최초의 고속 열차를 운영하는이 회사는 두 도시 사이의 거리를 1 시간 넘게 커버 할 열차 노선을 구축하고자합니다. 따라서 두 도시 사이의 거리는 현재 도시의 절반으로 줄어들 것입니다.

이 리노베이션에는 엄청난 비용이 듭니다. 90 억 달러의 비용으로이 프로젝트는 지금까지 세계에서 가장 비싼 철도라고합니다. 또한 자기 부상 (maglev)이라는 기술을 사용하는 도시 최초의 철도가 될 것이라고 밝혔다. 이 기술을 통해 열차는 레일 위로 몇 센티미터 상공에 머물면서 시속 500km 이상의 속도로 이동할 수 있습니다. 따라서 자기 부상 열차는 신칸센으로 알려진 가장 빠른 열차보다 시속 200km 더 빠르게 이동할 수 있습니다.

'마글 빈이 일본을 바꿀 진짜 이유'의 저자이자 도쿄 메이지 대학 교수 인 이치카와 히로오는 중국을 비롯한 많은 국가에서 자체 고속 열차 시스템을 개발하기 때문에 일본이 새로운 열차를 선도하는 것이 중요하다고 말했다.

이 프로젝트는 올해 아베 정부로부터 최종 승인을받을 예정이며 2015 년 초에 공사가 시작될 것으로 예상됩니다. 아베는이 열차가 일본의 미래 주요 수출품으로 돌아갈 수 있다고 말했다. 이 기술을 버락 오바마 미국 대통령에게 소개 한 Abe는 뉴욕과 워싱턴 사이의 열차 거리를 1 시간으로 단축 할 것을 제안했습니다.

그러나 모든 사람이 이러한 일본의 비전을 공유하지는 않습니다.

비평가들은이 새로운 철도가 디플레이션 기간 동안 일본 경제를 부양하기위한 인프라 프로젝트의 일부였으며, 일본 인구가 금세기 중반까지 현재 127 억 100 천 XNUMX 백만에서 XNUMX 억으로 감소 할 것으로 예상되기 때문에 자기 부상 열차는 빈 좌석 만 만들 것이라고 주장합니다.

지바 상업 대학 객원 교수 하시 야마 레이지로 (Reijiro Hashiyama)는 자기 부상 방지책에“21. "XNUMX 세기에 인구가 감소 할 것으로 예상되는 우리나라에서 고속 열차에 대한 수요가 증가 할 것인지에 대한 심각한 의구심이 있습니다."

자기 부상 열차 개발사 중 하나 인 중부 철도. 9022.TO + 0.03 %는 새로운 철도가 연간 88 만 명의 승객을 유치 할 것이라고 말합니다. 회사는이 새로운 노선이 현재 연간 143 억 72 만 명의 승객을 수송하는 도쿄-오사카 고속 열차 노선에서 XNUMX 만 명의 신규 승객을 유치 할 것으로 예상하고있다.

회사는 비판의 화살을 피하기 위해 세금 대신 현재 도쿄-오사카 신칸센 라인에서 돈으로 새로운 라인을 만들 계획입니다.

그러나 JR 센트럴로 알려진 회사는 모든 돈을 한꺼번에 모을 것으로 예상되지 않으므로 회사는 자기 부상 라인을 두 단계로 완료 할 것입니다. 도쿄-나고야 사이의 첫 번째 단계는 두 번째 도쿄 올림픽이 열리는 2027 년 후인 7 년까지 완료되지 않을 것으로 예상됩니다. 나고야와 오사카 사이의 두 번째 단계는 2045 년까지 지속될 것으로 예상됩니다.

오사카는 아베 정부에 공적 자금을 사용하여 프로젝트를 가속화하도록 로비하고 있으며 일부 여당 의원들은 XNUMX 월에 오사카 단계를 XNUMX 단계로 완료하기위한 법안을 통과 시켰습니다. 주제에 대한 결정은 아직 이루어지지 않았습니다.

도쿄와 나고야를 연결하는 현재의 신칸센과 달리 자기 부상 열차는 일본 알프스의 한복판을 통과 할 계획입니다. 환경 론자들은 라인의 90 %가 터널로 구성 될 것이기 때문에 수백만 입방 미터의 굴착에 대해 우려하고 있습니다.

도쿄 근처의 사가 미하라에 살고있는 64 세의 활동가 키미에 아사카는 "이것은 제 2 차 세계 대전 이후 가장 큰 환경 재해 또는 가장 파괴적인 프로젝트로 여겨 져야한다"고 말했다. 아사카는 지난달 환경부에 우려를 제기 한 시위대에 합류했습니다.

1987 년 일본 국철의 민영화와 함께 설립 된 6 개 회사 중 하나 인 JR 센트럴은 1973 년 정부 계획에서 노선을 택했다고 밝혔다. 이 계획은 지진이나 쓰나미로 신칸센이 파괴 된 경우 대체 경로로 설계되었습니다.

메이지 대학의 Ichikawa는 일본 인구 감소가 자기 부상 건설의 가장 큰 이유라고 제안했습니다. 이 열차는 도쿄와 나고야 사이의 286km를 약 40분 만에 완주하고 1시간을 절약할 것으로 예상됩니다. 이치카와는 이렇게 하여 두 도시가 하나의 대도시로 변모하고 도쿄의 재정력과 나고야 주변의 토요타자동차의 제조력이 한 지붕 아래 모이면서 경제가 탄력을 받을 것이라고 말했습니다.

이치카와는 "정부가 원하면 곤란한 지역에 돈을 쓸 수 있지만 누군가는 벌어야 한다"며 "앞으로 도쿄와 나고야가 주요 성장 동력이 될 것"이라고 말했다.

Chuo Shinkansen으로 알려진 자기 부상 노선은 Mitsubishi 및 Nippon Sharyo와 같은 수익성있는 일본 엔지니어링 회사로 이어질 수 있습니다.

정부는 또한 외국에서 바이어를 찾았다. 그러나 일본은 지금까지 시속 320km의 속도로 운행 할 수있는 현재의 고속 열차 마케팅에 제한적인 성공을 거두었습니다.

수년 동안 일본은 자기 부상 기술을 상용화하기 위해 독일과 경쟁했습니다. Transrapid라는 독일의 프로젝트는 30 년 상하이 시내 교통의 2004km 구간에서 운영되었습니다. 그러나 2006 년 독일에서 실시 된 테스트 중 사고로 인해 Transrapid에 대한 지원이 감소했습니다.

오바마와의 만남에서 Abe는 뉴욕과 워싱턴 사이에 자기 부상 선을 구축하는 데 도움을 주겠다고 제안했고 일본이 기술을 무료로 제공 할 수 있다고 말했습니다. 워싱턴에있는 JR 센트럴이 설립 한 사무실은 Northeast Maglev라는 민간 회사와 노선 설립을 위해 로비하고 있습니다. 회사의 자문위원회에는 전 상원 다수당 대표 Tom Daschle과 뉴욕 주지사 George Pataki가 포함됩니다.

JR Central은 많은 주요 사람들에게이 기술을 소개했습니다. XNUMX 월에 아베와 함께 기차를 탔던 주일 미국 대사 인 캐롤라인 케네디는 "대단한 것 같다"고 말했다.

그러나 분석가들은 특히 미국에서 JR Central의 판매 노력에 회의적입니다. 회사는 아직 자기 부상 열차만큼 비싼 시스템을 구축하지 않았고 실제 고속 열차 노선도 구축하지 않았기 때문입니다.

Maglev 기술 지지자들은 운영 비용이 고속 열차보다 낮다고 말합니다. 그러나 도쿄-오사카 선의 터널을 포함하지 않아도 설치 비용이 일반 고속 열차보다 높을 수 있다고합니다.

CLSA의 분석가 인 Paul Wan은“이와 같은 기술이 해외에서 판매되는 것은 정말 어렵습니다.