5년 만에 TCDD로 인한 기록적인 손실: 5,6억 TL: 고속열차 등 중요한 프로젝트로 안건으로 떠오른 국영철도(TCDD)의 관세 손실은 5,6년 동안 XNUMX억 TL이었습니다. 여객 및 화물운송 부문의 수입 감소와 비용의 큰 증가가 기록적인 손실을 가져온 것으로 나타났다. 철도를 통한 여객 및 화물 운송의 감소가 주목을 끌었다.
TCDD의 2014년 '철도통계연감'에서는 최근 몇 년간 회사의 관세 손실이 눈길을 끌었습니다. 국영철도는 2010년 866억336천2011만733천리라, 327년 2012억877천508만2013천리라, 1년 280억554천2014만38천리라, 1년 874억309천만XNUMX만XNUMX천리라를 잃었다. XNUMX년 조직의 손실은 전년 대비 XNUMX% 증가하여 XNUMX억 XNUMX만 리라에 이르렀습니다. 여객 및 화물운송 부문의 수입과 지출 격차 확대가 기록적인 손실을 가져온 요인으로 작용했다.
회사의 여객운송 손실은 2009년 639억2014만리라에서 933년 376억2009만941리라로 늘었다. 화물운송 손실액도 2014년 1억545만리라에서 2010년 44억325만리라로 늘었다. 반면 120년 항만서비스 부문에서 2014만30달러의 수익을 냈던 이 단체는 지난해 569억XNUMX만리라의 수익을 냈다. 회사는 XNUMX년 Van Lake 페리 운항으로 인해 XNUMX천만 XNUMX리라의 손실을 입었습니다.
2010년에 시르케시, 하이다르파샤, 앙카라로 구성된 조직의 교외 노선을 이용하여 59만 명의 승객을 운송했지만, 이 숫자는 2014년에 29만 명으로 감소했습니다. 2010년 해외여행 시 TCDD를 선호한 사람은 260만명이었으나, 2014년에는 156만명으로 감소했다. 전체로 보면 2010년 84만173명이었던 철도 이용객은 지난해 7,6만명으로 78% 감소했다. 최근에는 수출입 감소로 인해 철도화물 운송이 감소하고 있습니다. 2010년 터키는 철도를 이용하여 1만 266천 톤의 물품을 수출하고 1만 407천 톤의 물품을 수입한 반면, 이 중량은 4년 만에 86% 감소했습니다. 가장 많이 감소한 제품군은 석유 및 그 파생상품이었다. 2010년 석유제품 수송량은 1만톤이었으나 93년에는 2014만776천톤으로 감소했다.
Türkiye는 철도 분야에서 훨씬 뒤처져 있습니다.
TCDD를 34개국과 비교한 연구에서 터키의 철도 투자가 크게 뒤처져 있음이 눈에 띕니다. 터키에는 9km의 철도 길이가 있습니다. 이 길이는 독일 718km, 프랑스 41km, 스페인 328km, 이탈리아 30km, 영국 16km입니다. 터키 승객의 951%만이 철도 여행을 선호하는 반면, 오스트리아 승객의 16%, 헝가리 700%, 프랑스 16%, 독일 365%, 1,7%가 교통수단으로 기차를 선호합니다. 터키에서 철도를 통해 운송되는 화물의 비율은 11,5%입니다. 이 비율은 체코 10%, 오스트리아 9,7%, 헝가리 9%, 폴란드 4,2%, 독일 46,7%, 프랑스 45,5%, 이탈리아 39,7%, 영국 30,5%이다.
그 이유에 대해 생각해 본 적 있나요? 나는 오랫동안 철도를 따라 왔습니다. 나는 수년에 걸쳐 지속된 피해의 가장 중요한 이유를 나열할 수 있습니다.
1. 피해의 가장 중요한 원인은 라인이나 인프라의 미흡이 아니라, 정치적인 이유에 따른 비즈니스 로직의 오류입니다.
2. 특히 화물 및 승객 교통량이 많은 지역(Antalya, Samsun, Trabzon, Muğla, Şanlıurfa 등)과 중심지(이스탄불, 앙카라, 이즈미르) 사이에 효과적인 철도가 부족합니다.
3. 특히 동부 아나톨리아와 남동부 아나톨리아 지역으로 가는 열차의 이동 시간은 매우 깁니다.
4. 두 번째 기사에서 언급한 미흡한 점 외에도 Kahramanmaraş, Siirt, Mardin 등의 지역으로 가는 철도가 있지만 연결 지점에 결함이 있어 철도 운행을 할 수 없습니다.
5. 특히 여객열차의 경우 과도한 정차로 인해 여행 시간이 매우 길어집니다.
이를 해결하는 방법은 무엇입니까? 실제로 이 솔루션은 매우 간단하고 적용하기 쉬우며 매우 저렴합니다.
우선, 철도의 논스톱 여행 개념을 확립함으로써 이스탄불, 앙카라, 이즈미르에서 출발하는 하이브리드 열차는 YHT선, 일반전철 또는 재래선에서 일정 속도 제한으로 운행할 수 있으며, 승객에게 환승 없이 고속열차와 일반열차의 편안함을 제공하고, 결과적으로 환승할 필요가 없는 열차의 도입이 필요하다.
현재 운행 중인 노선에서는 열차가 인구 50000만명 이상인 지방 중심지와 지역에만 정차해야 한다. 작은 역에 정차하면 안 된다. 이러한 방식으로 열차의 평균 속도는 증가하고 이동 시간은 앙카라-이즈미르와 같은 서부 노선에서는 최소 2시간, 앙카라-아다나, 에르주룸, 반 및 반과 같은 동부 노선에서는 4~5시간 단축됩니다. 디야르바키르. 이 노선의 소규모 역은 본선 열차와 동기화되어 노선의 두 지역 간 지역 열차를 운영함으로써 지원될 수 있습니다. 전. 우샤크의 한 마을에서 이즈미르로 가는 승객의 경우, 승객은 먼저 지역 열차를 타고 살리흘리 역까지 이동한 후 그곳에서 간선 열차를 타고 이즈미르까지 갈 수 있습니다.
관광 시즌에는 이스탄불, 앙카라, 이즈미르 등의 장소에서 물라, 안탈리아, 메르신, 아다나, 가지안테프, 샨리우르파, 마르딘 등의 관광 지역으로 도로 이동을 통합하여 실용적인 교통을 제공해야 합니다. 예를 들어, 에스키셰히르에서 출발하는 파묵칼레 특급열차는 앙카라, 코냐, 이스탄불에서 오는 YHT 승객을 모아 위에서 언급한 것처럼 역 수를 줄여 데니즐리가 아닌 나질리, 아이딘, 소케로 와야 합니다. , Aydın에서 Muğla Marmaris- Fethiye까지, Söke에서 Kuşadası Didim 및 Bodrum 환승도 제공되어야 합니다.
이즈미르에서 코냐까지 가는 파란색 열차는 위에서 언급한 규칙에 따라 초급급 표준으로 업그레이드되어야 하며 이즈미르, 아다나 및 이스켄데룬 사이를 운행해야 합니다. 이 열차는 이스탄불과 앙카라에서 코냐의 아다나와 이스켄데룬으로 오는 YHT 승객을 태워야 합니다. 또한 이 열차는 앙카라에서 코냐를 거쳐 이즈미르까지 승객 서비스를 제공할 수 있어야 합니다. 기존 앙카라-아다나 열차는 삼순-아다나(Samsun-Adana) 또는 에르주룸-아다나(Erzurum-Adana)로 운영되어야 합니다.
Yekrköy에서 Sivas까지의 철도는 신속하게 완료되어야 합니다. 전체 노선이 YHT에 준비될 때까지 디젤 기관차를 Yerköy까지 운송한 다음 승객을 환승하지 않고 Sivas까지 전기 기관차를 운송해야 합니다. Sivas 이후에는 디젤 기관차를 Kars로 운송하고 디야르바키르. 따라서 카이세리를 우회하므로 이동시간이 최소 7~8시간 단축됩니다.
당신 정말