지하철의 20 %가 앙카라에서 사용됨 : 수도의 도시화에 따른 교통 문제는 반세기 동안 의제였습니다. 교통 계획자 Erhan Öncü는 그 결과 도시의 신경계를 평가했습니다. 그는 너무 큰 정맥, 막히게 될 정맥을 진단했습니다 ...
자본 도시화의 교통 문제는 반세기 동안 의제에 있지 않았습니다. 교통 계획 담당자 Erhan Öncü는 그 결과로 도시의 신경계를 평가했습니다. 너무 큰 혈관은 운명의 정맥으로 확인되었습니다.
Milliyet Ankara 저자 Ali Inandim이 보도했다. 수송선, 도시의 신경계는 말할 수 있습니다. 신체의 동맥 기능은 도시에서 대중 교통을 볼 수 있습니다. 동맥이 건강할수록 더 기능적으로 살아있는 도시가 형성됩니다.
확대 축소, 수시로 부적절한 흐름; 건축가, 도시 하이 플래너 및 교통 계획가 앙카 엥크 선생님, 앙카라 선생님, 우리는 엑스레이를 찍었습니다. 죽어 가고 살아나고있는 60은 수년간 뛰었습니다.
Ali İnandım- Erhan, 우선, Ankara가 적용 할 운송 계획이나 개념이 있습니까?
Erhan Öncü- Ankara의 운송 계획 개념은 새로운 것입니다. 도시 계획이 완료되기 전에 도로가 표시되고 계획이 그 것이다. 도로, 보행자, 횡단 보도, 교량, 교차로, 철도 시스템이 모두 관찰됩니다. 트래픽의 우선 순위, 최근 논의 된 개념. 그것은 단지 길이었습니다. 교통 마스터 플랜을 대신하여 도시의 장기적인 문제를 생각하고 있습니다. 우리에게는 오늘 문제가 있습니다. 현재를 해결하지 않고 앞을 내다 볼 점이 없다. 우선, 우리는 현대 교통 정책을 결정함으로써 구덩이에서 벗어나야합니다. 도로의 중간에 나무의 정책을 보여줍니다, 덤불도 넣어. 반대편 도로 또는 반대편 보도가 보이지 않으면대로가 무너집니다. 예를 들어, Atatürk Boulevard는 넓은 가로수 길이 아니며, 생활 공간이 아닙니다. 전환 영역 및 과거에는 아름다운 옷을 입은 사회 공간이었습니다. 일부 장소는 30 인치 포장 도로를 가지고 있지만 길은 30 미터입니다. 이것은 어딘가에 쓰여진 것이 아니라 정책을 나타내는 것입니다. 사람들 앞에서 사람들을 던지면 사람들을 두 번째 계획에 끌어들이는 정책의 신호가됩니다. 돌을위한 앙카라가 있습니다. 노인, 어린이 자동차, 장애인, 건강한 사람들도이 길 위에 있습니다. 차량을 더 많이 디자인하면 보행자를 위해 보행자를 설계하면 더 많은 도시가 사용됩니다. 도시의 차가 아니라 보행자. 아니면 너무 많은 트래픽 gir 하루를 시작하면 문장이 잘못 시작됩니다. 1994 승인 및 철도 시스템은 '2015 교통 기본 계획'의 근간을 형성하지만, 대부분이 구현되지 않은에서, 계획은 실패합니다.
이 계획이 철도 시스템의 시작인가?
- 첫 번째 연구는, 앙카라에있는 대도시 지역을 주소는 1969 년에 시작되었다 '앙카라 도시 교통 연구는'올해 1972에 완료되었습니다하지만 구현되지 않았습니다. 앙카라에있는 무거운 레일 시스템의 첫 계획 작업입니다. 1978-80 25은 교통 마스터 플랜을 기반으로하지에 대한 거부 나가는 중량 철도 교통의 제안을 통해 대부분의 장소에서 킬로미터. 도시 교통의 영역에서 1984 3030 년 및 이후에 발행 된 법률 제 규제 수도권 결정 의무와 책임합니다. 앙카라 수도권 지방 자치 단체 및 1985-1987의 yıllarıara에서 자아의 일반 이사회, '앙카라 도시 교통 마스터 플랜과 철도 대중 교통 타당성 조사를 준비합니다. 이 연구는 수도권 지자체 및 도시의 METU 부서와 함께 수행 bölgeplanl 전에 2015 년에 있지만, 워킹 그룹 '구조 계획 앙카라에서 데이터를 사용하는 것을 목표로하고있다. 이 연구에서는 철도 시스템 제안뿐만 아니라 대중 교통 우선 경로 제안이 이루어졌습니다. 민간 자동차가 중앙에서 발생하는 교통 문제로 인해 버스의 우선 순위에 따라 센터 외부의 주차장으로 차를 안내하는 제안이 개발되었습니다. 그러나이 계획은 실행될 수 없습니다. 'Ankaray-Ankara Light Rail Transport System 교통 연구'는 1989-1990 사이에 준비되었습니다. 1992-1994 사이에서 준비된 운송 마스터 플랜은 마침내 1994에서 승인됩니다. 그러나 그 계획은 초승달 Dikmen에 위치하고 있으며,에 - Sokullu Dikmen, Söğütözü-xnumx.yıl, Dikimevi-리더, Dikimevi-Doğukent, 육계-Tandogan는 못 자갈 철도 운송 라인을 제공했다. 계획에있는 많은 버스 경로는 아직 구현되지 않았습니다. 새 Esenboğa 라인은 계획에 포함되지 않았으므로 교육부가 작업을 시작했습니다. 그래서 우리는 100 년 동안 25 년을 잃어 버렸습니다. 그래서 이것은 레일 시스템이 아닙니다. 140 년 버스 노선 예정입니다. 그러나 최신 287에서는이 모든 라인이 열렸어야합니다. Metropolitan Municipality와 Gazi University는 운송 마스터 플랜을 준비했습니다. 아직 발표 및 비 승인되지 않았으므로 기다리고 있습니다.
"오토 모빌은 데크와 같다"
- 고속도로 넓은 도로, 침몰 한 인쇄물, 고층 교차로가 있으며 혼잡 한 교통이 있다는 것을 모르는 것입니까?
- 자동차 소유권은 전 세계 도시에서는 존재하지만 교통 체증보다는 적습니다. 경로가 더 많기 때문에가 아니라 강도가있는 장소에 대한 액세스가 제한되어 있기 때문입니다. 그럼 아무데도 갈 수없는 차들. 그들은 차를 훈련하므로 도시를 해치지 않습니다. 우리는 자동차와 그 소유주를 가르치고 훈련시켜야합니다. 반대로 우리는 반대로 그들을 격려합니다.
수송에 종사 한 Hugh Casson 경 (Sir Hugh Casson)은 다음과 같이 말합니다. Cass Cars는 비둘기와 같습니다. 길을 잃지 않고 주차 할 수 없습니다. 더 많이 먹을수록 더 많이 먹을 수 있습니다. 그것의 정상에 도시에; 공기와 환경을 오염시킵니다. 새로운 주차 공간과 새로운 도로 Yeni의 필요성을 결코 만족시킬 수 없습니다. 앙카라가 도로를 막고 있기 때문에 더 많은 도로를 만들고 더 많은 자동차가 그 도로로갑니다. 소득과 교통 체증을 쌓는다면 이것은 교통의 일반적인 원칙입니다. 세계의 9 대학이이 주제에 대해 연구하고 있으며, 모두 동일한 결론에 도달하고 있습니다. 도로가 폐쇄되면 교통량이 감소합니다. 정의에 따르면,이를 '교통의 증발'이라고합니다.
"대중 교통은 매력적이지 않습니다"
- 우리는 보행자로 고통받습니다. 500 미터를 사용하면 1는 마일리지를 넘을 수 없습니다.
- 어떤 도로에서는 제한 속도가 50에서 82로 갔다.시 당국은 90이 킬로미터에 있다고 말했다. 파리, 스톡홀름 같은 도시와는 달리 30에서는 속도 제한을 다운로드했습니다. 교통 전문가들은 에스키세 히르 (Eskişehir) 로의 길은 가속하고 가속함으로써 해결 될 수 없다는 것을 알고있었습니다. 해결 될 수 없습니다. 속도가 높을수록 막히고 대기합니다. 사고 증가, 사망 증가, 피해 증가. 서쪽은 그것을 보았다. 도심으로 차량 진입을 늘리려는 도로 확장, 교통의 가속, 교차로의 배경, 중단없는 트래픽 제공의 반대는 모든 과학 데이터로 입증되었습니다. 도로는 소포로 대중 교통 요금이 지급되며 주차장은 자동차 소유자가 지불합니다. 그것은보다 편안한 대중 교통 서비스를 제공하고, 차량은 의도적으로 붉은 빛으로 유지되고, 도로는 좁아지며, 막대기 당근 정책으로 교통량이 감소합니다. 바쁜 교통 체증, 당근, 편안한 대중 교통 수단을 고수하십시오. 사고가 없어지고 주차 필요성이 줄어들고 시간 낭비, 연료 소비가 줄어들어 대기 오염이 줄어들고 있습니다. 보행자와 자전거로 세계가 대중 교통으로 향할 때 우리는 거꾸로 갈 것입니다. 이즈미르 거리는 소위 보행자 구역이지만 주차장으로 사용됩니다. 에스컬레이터가 작동하지 않고, 보행자 보도가 제거되고, 도로 주변의 녹지가 확장되지 않으며, 버스 대 메트로 일정 및 여행은 시간이 지남에 따라 편안하지 않습니다. 대중 교통은 그리 매력적이지 않습니다.
- 우리가 옳은 것을 사용할 수 없습니까?
- 지하철이 1 분 30 초마다 1의 용량으로 가동되면 시간당 70을 전송할 수 있습니다. Ankaray는 23 bin 레벨에 있습니다. 8-12는 분당 12-14을 (를) 실행하면 승객을 7와 (과) 천 명 사이의 승객을 태울 수 있습니다. Ankaray, 8-500 bin X 이것은 편도 계정입니다. Ankaray는 일일 최대 용량의 1 천명을 수용 할 수 있습니다. 얼마나 많은 사람들이 가지고 있습니까? 8 월 2016 수치에 따르면 125은 천 명입니다. 즉 현재 용량의 20이 사용되고 있음을 의미합니다. 우리는 지하철 지하철 같은 계산을하면, 라인 만에 한 방향 Çayyolu 700 만, 반대 방향으로 700 만, 그것은 1 하루 반 만 명에 대한 이동할 수 있습니다. 1와 Batikent-Sincan 라인을 운반하려면 50 만 명이 필요합니다. 2 명은 3 백만 명입니다. 얼마나 많은 사람들이 이사하고 있습니까? 283 bin. 동일한 노선에 있어서는 안되는 두 개의 환승 및 버스 환승은 가격면에서 매력적입니다. 예를 들면 버스는 Etimesgut에서 Ümitköy 지하철 정류장까지 당신을 데려다줍니다. 그러나 민간 대중 교통 (ÖTA) 및 개인 대중 버스 (ÖHO)는 Kızılay로 바로갑니다. 어느 쪽이 더 좋습니까? 승객은 그렇게하며, Çayyolu 라인은 그 목적을 달성 할 수 없습니다. 시정촌은 수익을 창출 할 라인에 피해를주고 있습니다. 버스 전송이 또한 문제가로 : 7-8의 분의 떨어져오고 있지만,하자 메트로 버스 30 분 간격, 20 분은 역에서 출발합니다. 그래서 첫번째로 기차로 도착하면서, 30 분 만에 23 분에서 버스를 기다린다. 수요 때문에 버스를 주겠지 만, 당신은 더 기다리고 있습니다. 그러나 소형 차량의 경우 종종 각 열차를 전송해야합니다. 5 열차의 승객이 버스에 탑승하면 5 열차를 기다리는 첫 번째 승객의 대중 교통은 더 이상 매력이 아닙니다.
- 다른 대중 교통의 승객 수용 능력을 올바르게 사용합니까?
– 일반적으로 버스는 하루에 200명에서 500명 사이의 승객을 수송합니다. 굴절 버스의 경우 약 800 ~ 405 명입니다. 앙카라에서는 이 두 종류의 시내 버스가 평균 410명을 태웁니다. 민간 대중교통 차량은 약 440대, 미니버스는 약 100대, 민간 공공 버스는 약 XNUMX만 대입니다. 이 표에서 우리는 그것을 이해할 수 있습니다. 지자체가 공공 서비스를 제공하지만 민간 대중 교통 수단은 수입을 얻습니다!
"우리는 운송 시스템의 역전을 완전히 수행합니다"
오늘 우리가 뭘해야하지?
– 우선 '2015년 교통종합계획'의 노선이 완성되어야 한다. 철도 운송의 중추를 끝내지 않고 어떻게 새로운 것에 들어갈 지 모르겠습니다. 4년 안에 할 일을 14년으로 늘리면 어차피 이익은 낭패다. 또한 지자체 입장에서 사설교통수단을 빼지 않으면 용량이 적은 자가용 차량을 이용하게 되어 손해를 보게 됩니다. 또한 트래픽에 기여하지 않습니다. 앙카라와 이스탄불의 교통 관행은 교통을 해결하기 위해 만들어진 것이 아니라 도시 임대료, 교통 임대료를 지원하기 위해 만들어졌습니다. 우리는 마땅히 있어야 할 운송 시스템의 반대 방향에서 일하고 있습니다. 그렇기 때문에 대부분의 프로젝트는 불필요한 프로젝트라고 할 수 있습니다. 예를 들어 다층 교차로가 지속적으로 건설되고 있으며 시민들은 조건이 있기 때문에 솔루션으로 요구합니다. 그는 그것이 해결책이 될 것이라고 가정하고 그것을 지지합니다.
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