오토만 제국은 연속적인 전쟁으로 인한 경제적 어려움에도 불구하고 철도 프로젝트를 중요하게 생각했습니다. Marmaray와 같은 프로젝트조차도이 기간에 처음으로 발표되었습니다. 철도 프로젝트가 공화국의 첫 해에도 계속되었지만 1960 이후 개발 계획에 다시 포함되었습니다.

오토만에서 현재까지의 철도

유럽과 미국의 철도 운송은 발전과 변화하는 교통 수단과 더불어 상승하는 모델이되었다는 사실은 경제적, 정치적 및 군사적 측면에서 오토만 제국에게 매우 중요했습니다.

이를 위해 오스만 제국의 영토에있는 철도는 처음에는 술탄 압둘 메시 트 (Sultan Abdülmecit) 당시 İzmir와 Aydın 사이의 1856 킬로미터로 지어졌습니다. 130 1 년 생산 라인은 술탄 압둘라지즈 (Sultan Abdülaziz) 통치 기간 동안 10에서 완성되었습니다.

1871 년에 하이다르 파샤-이즈 미트 선 건설은 왕궁의 유언으로 주에서 시작되었습니다. 91km 노선은 1873 년에 완공되었습니다. 그러나 재정적 어려움으로 인해 아나톨리아 철도와 바그다드 및 켑업 철도 건설이 독일 수도에서 수행되었습니다.

9 메인 라인 건설

영국 회사는 또한 98 년에 Izmir-Turgutlu-Afyon 라인과 Manisa-Bandırma 라인의 1865km 구간을 완성했습니다. Baron Hirsch의 건설 특권은 1896 년 Baron Hirsch에게 주어졌으며 국경 내 2km의 이스탄불 에디 르네와 키르 클라 렐리 알 풀루 구역은 336 년에 완공되었습니다.

오스만 주 (1856-1922)에는 9 개의 주요 철도 노선이 건설되었습니다.

다음과 같습니다.

-루 멜레 철도 (2383km)
-아나톨리아 철도 (2424 km)
-이즈미르 타운 (695 km)
-이즈미르-아이 딘 (610 km)
-다마스쿠스 하마 (498 km)
자파-예루살렘 (86 km)
-부르 사무 다냐 (42 km)
-앙카라 야시한 (80 km)
-총 8.619km

PRIVILEGES가 영향을 미치는 영역 생성

오스만 주에서 철도 특권을받은 영국인, 프랑스 인, 독일인은 그들 만의 영향을 미쳤습니다. 프랑스; 북부 그리스, 서부 및 남부 아나톨리아 및 영국 시리아; 독일, 루마니아, 서부 아나톨리아, 이라크 및 페르시아만; 그것은 트라키아, 중앙 아나톨리아, 메소포타미아에 영향 지역을 창조했습니다.

서구의 자본가들은 섬유 산업의 원료 인 농산물과 중요한 광산을 가장 빠른 방법으로 항구로, 그리고 나서 그들의 나라로 운송하기 위해 산업 혁명과 함께 매우 중요하고 전략적인 운송 경로 인 철도를 건설했다.

오토만 (OTTOMAN)의 가장 큰 프로젝트 : HICAZ RAILWAY

오토만 제국의 가장 중요한 철도 프로젝트는 다마스쿠스에서 메디나까지 이어지는 철도 네트워크 인 히 자즈 철도 (Hijaz Railway)였다.

2 년 2 월 1900 일 술탄 압둘 하미드 1 세가 건설을 시작한 바그다드 철도의 연속으로 1908 년 XNUMX 월 XNUMX 일 공식 행사를 통해 Hicaz Railway가 운영되었습니다.

8 월 31 1908 1464은 헤 자즈 철도, 1919 1900은 오스만 제국 킬로미터의 손에서 전달까지 Hijaz에 올해 총에 도달 킬로미터.

프로젝트의 시작은 1891 년으로 거슬러 올라갑니다. Sultan Abdülhamid 2가 계획 한이 프로젝트는 이스탄불과 메카 사이의 거리를 120 시간으로 줄이는 것을 목표로했습니다.
Hejaz 철도를 다른 프로젝트와 구별하는 가장 중요한 특징 중 하나는 모든 비용이 내부 자원에서 제공된다는 것입니다. 추정 비용이 4 만 리라로 결정된이 프로젝트는 1901 년 주 예산의 18 %에 해당합니다.

모든 세계는 기부자가되었습니다.

하지만 헤 자즈 철도는 건설 당시의 여건에 따라 매우 크고 어려운 프로젝트였습니다. Hejaz 철도 건설의 높은 비용과 오스만 제국의 재정적 어려움으로 인해 노선 건설을위한 원조 캠페인이 시작되었습니다. 개인적으로 응급 처치, 술탄 II. 압둘 하 미트는 그것을 만들어 50 만 리라를 기부했습니다. 국가 관리와 관리들은 술탄을 따랐습니다.

주로 인도와 이집트; 모로코, 튀니지, 알제리, 러시아, 중국, 싱가포르, 네덜란드, 남아프리카 공화국, 독일 좋은 희망, 캐번, 수단, 집정관, 보스니아 - 헤르체고비나, 스코 페, 플 로브 디프, 콘 스탄, 키프로스, 비엔나, 오스트리아, 영국, 무슬림의 케이프와 미국의 헤 자즈 철도 에 기부했다.

라인의 완공 년도에 수집 된 1908 원조는 1 127에게 천 파운드를 milyonxnumx에 도달했습니다. 이 금액은 총지출의 893입니다. 건설은 헤 자즈 철도 라인과 같은 짧은 시간에 완료되었다 29 8이 미터 센티미터 레일이 사용 된 협궤에 걸쳐 1 년 배치된다.

43 엔지니어는 프로젝트에서 일했습니다.

이미 레일의 부설 넓은 범위로, 이스탄불에서 다마스커스까지 철도를 기존의 헤 자즈 철도 열차 객차는 다마스커스와 메디나 사이의 단지 선택했다. 독일 엔지니어 인 Meissner는 철도 기술 공학을 담당했습니다. 터키의 17의, 12의 독일어, 이탈리아어 5, 5 프랑스어, 2의 오스트리아, 벨기에 및 1 1 43 엔지니어는 그리스를 포함한 라인의 건설에했다.

1 9 월 1906에서 Medâyin-i Sâlih에 도달 한 다음 선의 건설은 무슬림 엔지니어들에 의해 수행되었다. 그러나, Hejaz 철도의 건설 도중, 그것은 많은 고통의 장면이었다.

오스만 제국과 지역에 큰 이익을 가져다주는이 철도는 건설 중과 건설 후 끊임없는 공격과 사보타주를 겪게되었습니다. 이러한 공격과 철도 노선의 파괴로 많은 오스만 군인이 사망했습니다.

오토만 제국은 교통 중단을 막기 위해 고군분투했다.

특히 제 1 차 세계 대전에서 시작된 공격은 메디나가 몰락 할 때까지 계속 증가했습니다.

MARMARAY는 ABDÜLMECİT의 꿈입니다.

보스포러스 아래로 지나갈 철도 터널에 대한 첫 번째 아이디어는 1860 년 술탄 압둘 메 치트 (Sultan Abdülmecit)에 의해 의제로 채택되었습니다.

이 프로젝트는 해저에 세워진 기둥 위에 놓인 터널로 계획되었습니다. 이 아이디어는 다음 기간에 추가로 평가되었으며 1902 년에 디자인이 개발되었습니다. 이 설계는 보스포러스 (Bosphorus) 아래의 철도 터널을 구상했지만, 설계에서 해저에 배치 된 터널을 언급했습니다. 그러나 제국은 끊임없는 전쟁 상태에 있었기 때문에 프로젝트를 실현할 수 없었습니다. 이 프로젝트는 1980 년대에 다시 안건이되었지만 2004 년에 프로젝트 계약이 체결되어 2013 년 XNUMX 월에 시작되었습니다.

공화당 기간내의 철도 정책

오스만 제국 이후 공화국의 첫 해에 시작된 철도 프로젝트는이 기간의 조건 하에서 상상 된 목표에 완전히 도달하지 못했습니다.

1923 년에 시작된 철도 국유화로 새로운 노선이 건설되기 시작했습니다. 1923 년 현재 아나톨리아 영토에서 4 천 559km에 달한이 철도 노선은 1940 년까지 8 만 637 킬로미터에 달했습니다.

1932과 1936은 1 동안 준비했다. 및 2. 5 개년 산업화 계획은 철 - 철강, 석탄 및 기계류와 같은 기본 산업에 우선 순위를 두었습니다. 취해진 조치는 운송을 용이하게하기보다는화물을 운반하는 목적을 수행했습니다.

생산 센터가 항구에 연결되었습니다.

Ergani에 도달 한 철도를 구리라고하고 Ereğli 석탄 분지에 도달 한 철, Adana 및 Çetinkaya 라인을 면화 및 철 라인이라고했습니다. 생산 및 소비 센터, 즉 항구와 소 지역 간의 관계가 확립되었습니다.
Kalin-Samsun, Irmak-Zonguldak 선으로 철도에 도달하는 항구가 6에서 8로 증가했습니다. 삼순과 종 굴닥 선은 아나톨리아 내륙과 동부의 해상 연결을 강화했다. 1927 년 Kayseri, 1930 년 Sivas, 1931 년 Malatya, 1933 년 Niğde, 1934 년 Elazig, 1935 년 Diyarbakır, 1939 년 Erzurum에 연결되었습니다.

1960는 1 년 동안 곡물을 통과 시켰습니다.

1940 년에서 2000 년 사이에 고속도로 및 자동차 산업에 대한 중요성은 철도 프로젝트에 주어지지 않았습니다. 1960 년에서 1997 년 사이, 즉 37 년 만에 레일 길이는 11 % 만 증가했습니다.

1940 년에서 1950 년 사이 터키의 철도 측면에서 "정체 기간"이 불려왔다. 1940 년 터키에서 수행 된 정책을 포함한 제 XNUMX 차 세계 대전이 철도 건설 후 중단되었습니다.

1923-1960 년 사이에 건설 된 3.578km 철도 중 3.208km는 1940 년까지 완성 된 것입니다. 독립 전쟁 후 매년 평균 240km 길이의 철도가 건설되었습니다.

1960의 두 번째 계획

특히 1960 년대 초반의 기술 개발 및 금융 시설에도 불구하고 매년 39km의 철도 만 건설 할 수있었습니다. 이 날짜에 철도가 배경으로 던져진 주된 이유는주의 교통 정책이 변경 되었기 때문입니다. 1960 년에서 1997 년 사이에 레일 길이는 11 % 증가했습니다.

운송 부문의 투자 지분; 1960 년대 고속도로는 50 %, 철도는 30 %였습니다. 기존 인프라와 운영 조건이 개선되지 않았고 새로운 복도를 열 수 없었기 때문에 여객 운송 분야에서 철도 비중은 38 % 감소했습니다. 이것은 2000 년대 초까지 비슷한 부정적인 결과를 가져 왔습니다.

2000의 레일 시스템

2000 년대에는 고속도로뿐만 아니라 철도 시스템에도 초점이 맞춰졌습니다. 철도의 길이와 용량 및 기술 측면에서 중요한 발전이 이루어졌습니다.

년 동안, 철도의 길이에 지난 십 따라서 상당한 투자에서 이루어진 투자는 터키에서 만들어진 레일 사용의 원하는 수준에 도달 할 수 없다.

공화당 시대가하는 대부분의 투자가 10 2001 10 천 킬로미터되었다 917이 라인의 총 길이 작년. 우리는 2001 7 561 천 만 만 그림에서 TCDD에 따라 톤 - 킬로미터 데이터의 일부를 볼 때 연말에 2010 11 462 만 증가했다.

이 숫자의 10 만 282 천은 국내 였고, 1 만 18 천 또한 국제적이었습니다. 2001이 끝날 때이 숫자는 14 천 618 톤이었고 2010은 24에서 355 톤이었습니다. 2001-2009 사이의 철도로 국제 운송량은 톤 기준으로 154 주변에서 증가했습니다. 2001 900 2012 2,5 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX

2023까지 45 억 달러 투자

자동차 산업의 발전과 1950 년대 이후 고속도로의 증가로 철도 운송은 다소 부차적이었습니다. 그러나 터키의 2023 년 목표와 새로운 프로젝트에 대한 철도 투자는 중요한 위치를 차지합니다. 2023 년까지 철도 프로젝트에 대한 투자는 45 억 달러에이를 것으로 예상됩니다.

철도 현대화 및 신규 철도 프로젝트는 터키에서이 분야에서 국제 투자자의 관심을 돌 렸습니다. 2023은 45 철도 프로젝트에 10 억 달러를 투자 할 계획입니다.
2023 년 운송 마스터 플랜 전략에 따르면, 철도 프로젝트와 물류 마을이 완성되면 여객 운송 시장 점유율은 15 %에 도달하고화물 운송은 20 %에 도달 할 것으로 예상됩니다.

우선 순위가 결정됩니다.

터키 공화국 국영 철도 보고서의 투자 우선 순위 라인 2023; 앙카라-이스탄불, 테 키르 다-무라 틀리, 아리 피예Çerkezköy앙카라 - 시바스 앙카라-코니아, 아다 파 - 존 굴닥 니즈 Eregli - 존 굴닥 앙카라-피온, 스파르타-안탈, 트라-폴리스 르바과 같이 결정된다.

반 레이크 패스 (Van lake pass)를 위해 새로운 페리가 건설되어야한다는 것도 언급되었다. 이 보고서의 또 다른 중요한 쟁점은화물 운송에 우선 순위를 두어야한다는 것입니다. 또한 철도 시스템의 구조 조정을위한 법적 준비가 필요하다는 지적이있었습니다.

철도의 국내 생산

에스 키셰 히르의 TÜLOMSAŞ는 국철의 기관차와 개인화물 마차가 필요합니다. TUVASAŞ는 승용차 및 디젤 열차 세트에 대한 Adapazarı 요구; 시바스의 TÜDEMSAŞ 파트너십은화물 자동차의 필요성을 충족시킵니다.
그러나 국내 생산은 수요의 절반을 충족시키기에 충분하지 않습니다. 직원 교육, R & D 활동 및 투자 촉진은 이러한 상황을 역전시키기위한 활동을 가속화해야합니다.

오토만에서 현재까지의 철도