이 작업으로 수행 할 수있는 경우 해상 운송과 물류 센터 Turkoglu의 개방에 의해 운영 될 것으로 예상되는 통신 장관 아멧 아르 슬란은, 새로운 성공 사례가 기록 될 수 있습니다. Kahramanmaraş 산업은 교통 비용 및 가용성 감소로 혁명을 일으킬 것입니다.
연간 2 백만 톤을 운송 할 수있는 Türkoğlu Logistics Centre는 완전히 운영되지 않았습니다. 센터에 통합 될 다른 라인이 활성화 될 것으로 기대되는 동안, 2 만톤의 수출 자재가 센터에서 운송되며, 이는 완전히 작동합니다. 거기에서 메르 신 (Mersin)으로가는 제품 배달 시간이 단축 됨으로써 대부분의 산업가에게 도움이 될 것입니다. 터키의 거부감 세계적인 배우에도 불구하고 중요하고 지정 서명 거대한 프로젝트, 그것은 물류 분야에서 빛나는 스타가 될 수있는 심각한 노력하고 있습니다. Turkoglu 물류 센터와 9 부대가이 나라에 위치하고 있으며,이 센터는 세계로 이동하고 있습니다. 거의 모든 수출 기업이이 센터에서 물자를 수출하고 수입합니다. 1856 전국 터키의 확산에 익숙해 철도 여객 및화물 운송에 시작되었다.
1918에서 처음 시작됨
1918-1935 년 동안 카하라 만 마라는 네트워크에 가입하여 헤자 즈와 아라비아 반도 전체로 교통을 제공했습니다. 현재 사건은 철도의 현대적인 구조가 제공 될 수있는 반면 터키 내 해외 시간이 맥락에서 모두화물 및 여객 운송 요구 사항에 불가결되었습니다.
물류 센터는 공항을 제공합니다.
1993에서는 1994에서 1996이 사용되고 공항은 XNUMX에서 작동합니다. 장관이 기쁜 소식을 전한 고속 열차의 복음이 끝난 후, Manettes Newspaper의 뉴스 대원은 철도 역사를 조사했습니다.
터키 공화국과 카흐 라만 마라
공화당 기간 동안 다양한 외국 기업이 건설하고 운영 한 약 4.136km의 철도가 공화국 선언에 의해 그려진 국경 내에 남아있었습니다. 24.5.1924에 법률 No. 506이 제정되면서이 노선이 국유화되고 '아나톨리아-바그다드 철도 총국'이 설립되었습니다. 31.5.1927의 법률 No. 1042로 '주 철도 및 항만 관리국'으로 지명되었으며, 이는 철도의 건설 및 운영이 함께 수행되고 더 넓은 작업 기회가 제공되도록하기 위해 제정되었습니다. "터키 공화국 국영 철도 (TCDD)"에 관한 법률 No. 1953에서 29.7.1953 년까지 6186 년 조직까지 추가 예산 형태로 관리되는 주 정부 관리가 이름으로 주 경제 기업으로 전환되었습니다. 마지막으로 시행 된 시행령 233 호에 따라 '공공 경제기구'의 정체성을 얻었습니다. 앙카라와 이스탄불 사이에 건설되고 2003 년에 시작될 고속 열차 노선의 신칸 에스 키셰 히르 섹션이 완성되었으며 (총 439km) 13.03.2009 년 449 월 XNUMX 일 앙카라와 에스 키셰 히르 사이에서 승객 운송이 시작되었습니다. 또한 앙카라 코냐 고속 열차의 Polatlı-Konya 섹션 (전체 XNUMXkm)이 완성되었으며 테스트 연구가 시작되었습니다.
철도는 Kahramanmaras-Hatay 트렌치를 통해 동남아시아 지역에 도달합니다. 강 유역도이 지역에서 효과적이었다.
철도 노선의 지형적 인 관계
Çukurova에서 동쪽으로 향하는 철도는 정원 터널을 통과하고 Amanos를 통과 한 다음 Kahramanmaraş-Hatay graben의 Fevzipaşa에 도착한 다음 Meydanekbez에서 출발합니다. 그러나 특정 지역에서 메디나에 도착하기 위해 시리아 영토에 진입 한 헤 자즈 철도는 남동부 아나톨리아 지역에 도달하지 못했습니다. 그 후 몇 년간 독일의 지원으로 현재 국경과 일치하여 동쪽으로 확장 된 지점이 1918 년 Nusaybin에 이르렀으며이 노선을 통해 이라크와의 철도 연결이 제공되었습니다.
가든 터널은 아다 나에서 오는 철도의 아마 노스 산맥을 가로 지르는 데 사용되었습니다. 그러나 Kahramanmaraş-Hatay 라인에서 같은 이름의 graben 구조는 촉진 효과가있었습니다. 국경 변경으로 인해 Fevzipaşa-Narlı-Gaziantep Karkamış 라인은 시리아에 남아있는 철도의 일부를 비활성화하기 위해 지어졌습니다. 그러나 1935 년까지 Narlı-Malatya-Yolçatı-Ergani-Diyarbakır 노선은 국경선의 또 다른 대안 노선을 만들어 철도의 내부 부분을 철도에서 빼앗 았습니다. (Yolçatı를 떠나는 다른 노선은 Elazığ-Bingöl-Muş-Tatvan 연결을 제공합니다.) 또한 Sivas-Çetinkaya-Malatya 노선이 1937 년에 완료되면 Sivas Diyarbakır 철도 연결이 설정되었습니다 (Arınç, 2011; 415). 카스피 호수의 남쪽 해안을 통과하는 Yolçatı-Maden-Ergani 노선은 Maden Stream 계곡을 완전히 따릅니다. 남동쪽 황소 자리의이 부분에서 우리는 강 계곡이 철도에 긍정적 인 영향을 미치는 것을 볼 수 있습니다.”
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