지난 몇 년 동안 우리가 러시아에서 경험했던 유사한 과정이 다시 의제에 올라 있습니다. 기억하시겠지만, 2009년 소치항에서도 비슷한 과정이 있었습니다. 2011년 소치항이 화물 운송을 폐쇄한 후 트라브존의 무역이 중단되었고 화물 운송은 주로 삼순으로 이동했습니다. 삼순은 소치항 폐쇄로 얻은 선호도를 정확하게 평가했다. 특히 2002년부터 2014년 사이에 국제 운송이 점점 더 탄력을 받았습니다. 겔린치크 항구는 신선한 과일 및 야채 수출 측면에서 그 중요성이 커지고 있지만, 특히 흑해 수출업체들은 기회가 있을 때마다 소치 항구 개항에 대한 요구를 표명하고 있다는 것도 알고 있습니다.
소치 항구가 폐쇄된 후 잔액이 막 정리되고 있었고 이제 겔린치크 항구에서도 동일한 과정이 진행되고 있습니다. 2018년 말 언론에 반영된 바와 같이, 겔린치크 항구의 1년 유지 관리가 전면에 나오자 상무부에서는 심각한 예방 계획 준비가 시작되었습니다. 그 주된 이유는 물론 러시아가 신선한 과일 및 채소 수출에 있어서 가장 큰 시장으로 두각을 나타내고 있기 때문입니다. 동부 흑해 수출 협회(DKİB) 데이터에 따르면 16년 2018월 460일부터 154월 44일까지 터키에서 러시아로 64만 337톤의 신선한 과일과 채소가 수출되었습니다. 이 기간 신선과일·채소 수출액은 지난해 같은 기간보다 수량은 736%, 금액은 532% 증가한 XNUMX억XNUMX만XNUMX달러에 달했다. 국가 경제가 잘 살 수 있도록 수출 목표를 우선시하는 이때, 시간을 다투는 신선과일, 채소 등 화물의 물류 부문이 심각한 어려움을 겪는 과정에 직면해 있습니다.
Gelincik 항구로의 신선한 과일 및 야채 수출은 일반적으로 트레일러 운송 형태로 수행되기 때문입니다. 흑해 기업들은 Ro-Ro 선박을 이용해 삼순(Samsun)에서 겔린치크(Gelincik) 항구까지 운송하는 이러한 운송을 주도하고 있습니다. 이들 회사는 신선한 과일과 채소를 거래하며 운송 및 서비스 분야에서 운영됩니다. 의심할 바 없이 Gelincik 항구의 유지 관리는 Samsun과 그 주변 지역의 상업 활동에 부정적인 영향을 미칠 것입니다. 또한 여기서 경험하게 될 부정적 영향은 안탈리아, 마니사/알라셰히르, 페티예, 쿰루카/페니케, 아다나, 메르신 및 하타이 지역과 같이 농업을 기반으로 경제를 발전시키는 우리나라의 많은 지역에서 느낄 수 있습니다.
그렇다면 겔린치크 항구로 가는 대체 경로를 만드는 것이 가능할까요? Gelincik 항구가 정비되면 Ro-Ro 또는 이러한 화물을 운반하는 다른 선박에 가장 적합한 경로는 실제로 39번 부두와 같은 Novorossky 지역의 항구 중 하나가 되어야 합니다. 그러나 이 지역의 항구에는 여전히 선박 통행량이 매우 많습니다. 이러한 맥락에서 이러한 유형의 화물은 대기를 견딜 수 없기 때문에 큰 문제가 발생할 수 있습니다.
심지어 컨테이너선이 대기하는 과정을 고려하면 더 작지만 흘수 깊이가 4~4,5미터 이상인 다른 대안이 필요할 것이 분명합니다. 이 경우 신선한 과일 및 채소 수출을 위해 Kavkaz 항구와 Temruk 항구를 추천할 수 있습니다. 그러나 공식 당국은 이러한 항구와 신선 과일 및 야채 무역과 관련된 관세청을 개방하기 위한 조치를 취해야 합니다.
유스피 치한
UTIKAD 이사회 부회장
상선 매거진
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