Marmaray 기술 사양

• 13.500 m으로 구성된 총 길이는 27000 m이며 각 줄은 이중선으로 구성됩니다.

• 해협 통로는 침수 터널, 1 호선 침수 터널 길이는 1386.999m, 2 호선 침수 터널 길이는 1385.673m이다.

• 아시아와 유럽에서 침수 된 터널의 연속은 드릴링 터널에 의해 제공되며, 1 드릴링 터널의 길이는 10837 m이고 2 드릴링 터널의 길이는 10816 m입니다.

• 도로는 터널 내부의 밸러스트가없는 도로이며 터널 외부의 클래식 밸러스트 도로입니다.

• 사용 된 레일은 UIC 60 및 버섯 경화 레일입니다.

• 연결 재료는 탄성 유형 인 HM 유형입니다.

• 18 m 길이의 레일은 긴 용접 레일로 만들어집니다.

• 터널에는 LVT 블록이 사용되었습니다.

• Marmaray 도로 유지 보수는 TCDD 도로 유지 보수 설명서 및 EN 및 UIC 규범에 따라 제조 된 제조업체의 유지 보수 절차에 따라 중단없이 최신 시스템 기계로 수행됩니다.

• 라인의 육안 검사는 매일 정기적으로 수행되며 레일의 초음파 검사는 매월 민감한 기계로 수행됩니다.

• 터널의 제어 및 유지 보수는 동일한 표준에 따라 수행됩니다.

• 유지 보수 서비스는 1 Manager, 1 유지 보수 및 수리 관리자, 4 엔지니어, 3 측량사 및 12 직원과 함께 Marmaray 시설의 도로 유지 보수 및 수리 부서에서 수행합니다.

도표

총계 길이	76,3 km
표면적 메트로 구역 길이	63 km
-표면의 스테이션 수	37 작품
철도 해협 관 횡단면의 전체 길이	13,6km
-보링 터널 길이	9,8 km
-침지 튜브 터널 길이	1,4km
-개폐 터널 길이	2,4 km
-지하철역 수	3 개
역 길이	225m (최소)
한 방향으로 승객 수	75.000 승객 / 시간 / 편도
최대 기울기	18
최대 속도	100 km / h
상업용 속도	45 km / h
열차 일정 수	2-10 분
차량 수	440 (2015 년)

튜빙 터널

수중 터널은 드라이 도크 또는 조선소에서 생산되는 여러 요소로 구성됩니다. 그런 다음이 요소들을 현장으로 끌어 들여 채널에 담그고 연결하여 터널의 최종 상태를 형성합니다.

아래 그림에서 요소는 쌍동선 도킹 바지선에 의해 가라 앉는 장소로 운반됩니다. (일본의 다 마강 터널)

위 그림은 조선소에서 생산 된 외부 스틸 튜브 엔벨로프를 보여줍니다. 이 튜브들은 배처럼 당겨 콘크리트가 채워지고 완성 될 장소 (위의 그림) [일본의 오사카 남부 항 (철도와 고속도로) 터널] (일본의 고베항 미나토 지마 터널)로 옮겨집니다.

위의; 일본의 가와사키 항구 터널. 권리; 일본 남부 오사카 항 터널. 요소의 양쪽 끝은 파티션 세트에 의해 일시적으로 닫힙니다. 따라서 물이 방출되고 요소 구성에 사용되는 수영장이 물로 채워지면 이러한 요소가 물에 떠 다니게됩니다. (일본 심사 및 교정 엔지니어 협회에서 출판 한 책에서 찍은 사진)

보스포러스 해저의 침수 터널 길이는 침수 터널과 드릴 터널 사이의 연결을 포함하여 약 1.4km입니다. 터널은 보스포러스 (Bosphorus) 아래 XNUMX 선 철도 건널목의 필수 연결입니다. 이 터널은 이스탄불 유럽 쪽의 Eminönü 지구와 아시아 쪽의 Üsküdar 지구 사이에 있습니다. 두 철도 노선은 동일한 양안 터널 요소 내에서 연장되며 중앙 분리 벽에 의해 서로 분리됩니다.

20 세기 동안 전 세계의 도로 또는 철도 운송을 위해 100 개 이상의 터널이 세워졌습니다. 잠겨있는 터널은 부유 구조물로 지어졌으며 사전에 선별 된 운하에 잠기 게되어 커버 레이어로 덮여있었습니다. 이 터널은 설치 후 다시 부유하지 못하도록 충분한 양의 유효 무게가 있어야합니다.

침지 터널은 실질적으로 제어 가능한 길이의 조립식 길이로 제조되는 일련의 터널 요소로 형성된다. 이들 요소 각각은 일반적으로 길이 100 m이며, 터널 터널의 끝에서 이들 요소는 터널의 최종 버전을 형성하기 위해 물 아래에 연결됩니다. 각 요소에는 끝 부분에 임시 세트의 삽입 키트가 제공됩니다. 이 세트는 요소가 건조한 상태에서 뜨는 것을 허용합니다. 제작 과정은 드라이 도크에서 완료되거나 요소가 선박으로 바다로 내린 다음 최종 조립품 근처의 부유 한 장소에서 완료됩니다.

그런 다음 드라이 도크 또는 조선소에서 생산 및 완성 된 침 지관 요소를 현장으로 끌어들입니다. 채널에 잠기고 연결되어 터널의 최종 상태를 형성합니다. 왼쪽 : 사용중인 포트에 담그기 위해 최종 조립 작업이 수행되는 위치로 요소가 당겨집니다.

먼 거리에서 터널 요소를 성공적으로 당길 수 있습니다. Tuzla에서 장비를 가동 한 후 이러한 요소는 특수 제작 된 바지선의 크레인에 고정되어 요소가 해저에서 준비된 채널로 낮아질 수 있습니다. 그런 다음, 이들 요소는 하강 및 침지에 필요한 중량을 제공함으로써 침지되었다.

요소를 담그는 것은 시간이 걸리고 중요한 활동입니다. 위의 그림에서 요소는 아래쪽으로 잠긴 것으로 표시됩니다. 이 요소는 앵커링 및 케이블 시스템에 의해 수평으로 제어되며 싱크대 바지선의 크레인은 요소가 내려져 기초에 완전히 장착 될 때까지 수직 위치를 제어합니다. 아래 그림에서 침수시 GPS로 요소의 위치를 ​​모니터링 할 수 있습니다. (일본 선별 및 육종 엔지니어 협회에서 출판 한 책에서 찍은 사진)

침지 된 요소는 이전 요소와 결합되어 결합됩니다. 이 공정 후, 연결된 요소들 사이의 연결에서 물이 배출되었다. 물 배출 공정의 결과, 요소의 다른 쪽 끝에있는 수압은 고무 씰을 압축하여 씰이 방수되도록합니다. 요소 아래의 기초가 완성되는 동안 임시지지 요소는 그 자리에 보관되었습니다. 그런 다음 운하를 다시 채우고 필요한 보호 층을 추가했습니다. 튜브 터널 마감 요소를 설치 한 후 드릴링 터널과 튜브 터널의 조인트에는 방수 기능을 제공하는 충전재가 채워집니다. 침지 터널을 향한 터널 보링 머신 (TBM)으로 침수 된 터널에 도달 할 때까지 드릴링 작업이 계속되었습니다.

터널 상단은 백 필로 덮여있어 안정성과 보호가 보장됩니다. 세 가지 그림 모두 tremi 방법을 사용하여 자체 추진 이중 턱 바지선에서 되 메우는 것을 보여줍니다. (일본 선별 및 육종 엔지니어 협회에서 출판 한 책에서 찍은 사진)

해협 아래에 잠긴 터널에는 일방 통행 열차 네비게이션을위한 두 개의 챔버가있는 단일 챔버가 있습니다. 요소는 해저에 완전히 내장되어 시공 작업 후 해저 프로파일은 시공이 시작되기 전에 해저 프로파일과 동일합니다.

침지 튜브 터널 방법의 장점 중 하나는 터널의 단면이 각 터널의 특정 요구 내에서 가장 적절한 방식으로 배열 될 수 있다는 것입니다. 이런 식으로 위의 그림에서 전 세계적으로 사용되는 다양한 단면을 볼 수 있습니다. 침수 터널은 이전에 치과 용 스틸 엔벨로프가 있거나없는 철근 콘크리트 요소의 형태로 구성되며 내부 철근 콘크리트 요소와 기능합니다. 반대로, XNUMX 년대부터 일본에서는 강화되지는 않지만 늑골이있는 콘크리트를 사용하는 혁신적인 기법이 사용되어 왔는데, 이는 내외부 강철 외피 사이에 샌드위치를 ​​만들어서 만들어졌다. 이 콘크리트는 구조적으로 완전히 복합적으로 작동합니다. 이 기술은 우수한 품질의 유체 및 압축 콘크리트의 개발로 실용화되었습니다. 이 방법은 철 보강재 및 금형의 가공 및 생산에 대한 요구 사항을 제거하고, 장기적으로 철제 외피에 적절한 음극 보호를 제공함으로써 충돌 문제를 제거 할 수 있습니다.

드릴링 및 기타 튜브 터널

이스탄불 아래의 터널은 여러 가지 방법으로 구성되어 있습니다.

경로의 빨간색 구간은 침지형 터널로 구성되며, 흰색 구간은 대부분 터널 보링 머신 (TBM)을 사용하여 지루한 터널로 지어졌으며 노란색 구간은 C & C (C & C) 및 New Austrian Tunneling Method (NATM) 또는 기타 전통적인 방법을 사용하여 만들어집니다. . 터널 보링 머신 (TBM)은 그림에서 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX 및 XNUMX로 표시됩니다.

TBM (터널 보링 머신)을 사용하여 암석에서 열린 드릴링 터널은 침수 터널에 연결됩니다. 각 방향에는 터널이 있고 각 터널에는 철도가 있습니다. 터널은 시공 단계에서 서로 크게 영향을 미치지 않도록 충분한 거리를 갖도록 설계되었습니다. 비상시에 병렬 터널로 탈출 할 수있는 기회를 제공하기 위해 짧은 연결 터널이 빈번한 간격으로 구축되었습니다.

도시 아래의 터널은 200 미터마다 서로 연결되어 있습니다. 따라서, 서비스 직원은 한 채널에서 다른 채널로 쉽게 통과 할 수있다. 또한 시추 터널에서 사고가 발생할 경우 이러한 연결은 안전한 구조 경로를 제공하고 구조 요원에게 액세스를 제공합니다.

터널링 머신 (CPC)에서 최신 20-30는 일년 내내 널리 관찰됩니다. 삽화는 그런 현대 기계의보기를 보여준다. 차폐물의 직경은 현재 기술로 15 미터를 초과 할 수 있습니다.

최신 터널 보링 머신의 작동 방법은 매우 복잡 할 수 있습니다. 그림에서 일본에서 사용되는 XNUMX면 기계를 사용하여 타원형 터널을 열 수 있습니다. 이 기술은 스테이션 플랫폼을 구축 할 필요가 있었지만 필요하지 않은 경우에 사용됩니다.

터널 단면이 변경된 곳에서는 많은 전문 절차 및 기타 방법 (New Austrian Tunneling Method (NATM), 드릴링 블라스팅 및 갤러리 보링 머신)이 적용되었습니다. 지하에 열린 크고 깊은 갤러리에 배치 된 Sirkeci 역의 발굴 과정에서 유사한 절차가 사용되었습니다. 두 개의 분리 된 역이 절개 기술을 사용하여 지하에 건설되었습니다. 이 역은 Yenikapı 및 Üsküdar에 있습니다. 절단 및 덮개 터널이 사용되는 경우 이러한 터널은 두 라인 사이에 중앙 분리 벽이 사용되는 단일 박스 섹션으로 구성됩니다.

모든 터널 및 스테이션에는 누수를 방지하기 위해 수분 차단 및 환기 장치가 설치되어 있습니다. 교외 철도역의 경우 지하 지하철 역에 사용되는 것과 유사한 설계 원칙이 사용됩니다. 다음 그림은 NATM 방법으로 구성된 터널을 보여줍니다.

가교 된 슬리퍼 라인 또는 측면 조인트 라인이 필요한 경우, 서로 다른 터널링 방법이 결합되어 적용됩니다. 이 터널에서는 TBM 기술과 NATM 기술이 함께 사용됩니다.

발굴 및 폐기

그랩 버킷이있는 굴착 용기를 사용하여 터널 채널에 대한 수중 굴착 및 준설 작업을 수행했습니다.

몰입 형 튜브 터널은 보스포러스 해저에 배치되었습니다. 따라서 해저에는 건물 요소를 수용 할 수있을 정도로 큰 수로가 열렸습니다. 또한,이 채널은 커버링 층 및 보호 층이 터널 상에 배치 될 수있는 방식으로 구성된다.

이 채널의 수중 굴착 및 준설 작업은 무거운 수중 굴착 및 준설 장비를 사용하여 표면에서 아래로 수행되었습니다. 연약한지면, 모래, 자갈 및 암석 방출량은 총 1,000,000m3를 초과했습니다.

전체 경로의 가장 깊은 지점은 보스포러스 해협에 있으며 깊이는 약 44m입니다. 침지형 튜브 터널에는 최소 2m의 보호 층이 배치되고 튜브의 단면적은 약 9m입니다. 따라서 준설선의 작업 깊이는 약 58m였습니다.

이를 달성 할 수있는 다양한 유형의 장비가 제한되어있었습니다. 준설 준설선 및 터그 버킷 준설선은 스크리닝 작업에 사용되었습니다.

잡아 끄는 준설선은 바지선에 배치 된 매우 무거운 차량입니다. 이 차량의 이름에서 볼 수 있듯이 두 개 이상의 버킷이 있습니다. 이 버킷은 장치가 바지선에서 내려져서 바지선에 매달려 잠겨있을 때 열리는 국자입니다. 양동이가 매우 무거 우므로 물 밑으로 가라 앉습니다. 버킷은 해저로부터 상방으로 상승되어, 그래서 자동으로 종료하고 용품의 표면까지 수행되어 방전 과정은 버킷 통해 바지선에서 수행된다.

가장 강력한 삽 준설선은 단일 작동주기에서 25 m3을 파고들 수 있습니다. 움켜 잡을 수있는 빗의 사용은 중간 정도의 경질 물질에 대한 연질에서 가장 유용하며 사암 및 암석과 같은 단단한 공구에는 사용할 수 없습니다. 잡아 먹는 준설선은 준설선의 가장 오래된 유형의 한개이다; 그러나 이러한 유형의 수중 굴착 및 조사 작업을 위해 전 세계적으로 널리 사용되고 있습니다.

오염 된 토양을 스캔 할 경우 일부 특수 고무 개스킷을 버킷에 장착 할 수 있습니다. 이 씰은 버킷을 해저에서 위로 끌어 올릴 때 잔류 침전물과 미세 입자가 물 기둥으로 방출되는 것을 방지하거나 방출되는 입자의 양이 매우 제한적인 수준으로 유지되도록합니다.

버킷의 장점은 매우 신뢰할 수 있고 깊이에서 파고 준설 할 수 있다는 것입니다. 단점은 깊이가 증가함에 따라 굴착 깊이가 급격히 감소하고 보스포러스의 전류가 정확도와 전체 성능에 영향을 미친다는 것입니다. 또한, 레이들이있는 단단한 도구에서는 발굴 및 스크리닝을 수행 할 수 없습니다.

준설선 버킷 준설선은 흡입 파이프가있는 침 지식 준설 및 절단 장치가 장착 된 특수 용기입니다. 배가 경로를 따라 항해하는 동안, 물과 혼합 된 토양은 해저에서 배로 펌핑됩니다. 퇴적물은 선박에 정착해야합니다. 용기를 최대 용량으로 채우려면 용기가 움직이는 동안 많은 양의 잔류 물이 용기 밖으로 흘러 나올 수 있어야합니다. 배가 가득 차면 폐기물 처리장으로 가서 폐기물을 비 웁니다. 선박은 다음 듀티 사이클을위한 준비가되었습니다.

(40,000 mxnumx에 대한) 하나의 작업주기에 17,000 톤에 대한 빗 버킷 가장 강력한 선박을 당기면 발굴 및 소모품을 차지 약 3 미터의 깊이를 스캔 할 수 있습니다. Traction Bucket Vessels는 부드럽고 중간 정도의 단단한 소재로 파고 들어갈 수 있습니다.

잡아 당김 버킷 준설선의 장점; 고용량 및 모바일 시스템은 앵커 시스템에 의존하지 않습니다. 단점은 다음과 같습니다. 해안의 가까운 지역에서 이러한 선박의 발굴 및 선별과 정확성의 결여.

침수 터널의 터미널 연결 조인트에서 일부 암석이 발굴되어 해안 근처에서 준설되었습니다. 이 프로세스에는 두 가지 다른 방법이 사용되었습니다. 이러한 방법 중 하나는 표준 수중 드릴링 및 블라스팅 방법을 적용하는 것입니다. 다른 방법은 특수 치 즐링 장치를 사용하는 것입니다. 두 방법 모두 느리고 비용이 많이 듭니다.