자파 예루살렘 철도 역사

Jaffa-Jerusalem Railway 또는 Jaffa-Jerusalem Railway (J & J 또는 JJR)는 예루살렘과 항구 도시인 Jaffa (현재 텔 아비브의 일부)를 연결하기 위해 오스만 제국에 건설 된 철도 노선입니다. 철도는 Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements / Ottoman Jaffa가 예루살렘의 Sanjak에있는 프랑스 회사 인 Railway and Extensions Company (Kudüs-i Şerif Mutassarıflığı)에 의해 예루살렘으로 건설되었습니다. 철도는 영국계 유대인 자선가 모세 몬테 피오레 경이 이전에 실패한 시도 이후 1892 년에 개통되었습니다. 이 노선은 중동 최초의 철도 노선은 아니지만 최초의 중동 철도 노선으로 간주됩니다.

원래 라인은 좁은 트랙 스팬 (1000mm)으로 제작되었습니다. 그러나 후속 변경으로 라인은 먼저 1050mm의 트랙 스팬으로 재건 된 다음 표준 트랙 스팬 (1435mm)으로 재건되었습니다. 이 노선은 처음에는 프랑스 인이, 그 다음에는 오스만 인이, 제 1948 차 세계 대전 이후 영국인이 운영했습니다. XNUMX 년에 노선이 폐쇄 된 후, 이스라엘 철도는 동일한 노선을 부분적으로 변경하여 텔 아비브-예루살렘 철도를 운행했습니다.

역사

Moses Montefiore 경은 1838에서 Jaffa와 예루살렘 사이에 철도를 건설하는 아이디어를 내놓았습니다. Montefiore는 프로젝트에 관심이있는 Sir Culling Eardley를 만났습니다. 그러나 Eardley는 종교 기관이 관련되면 프로젝트에 포함되지 않을 것이라고 말했습니다. Montefiore는 1856 년 영국 총리 Henry John Temple 경에게 연락하여 철도 건설 아이디어에 대해 논의했습니다. Lord Temple, 철도 및 영국은 모두 터키에 도움이 될 것이라고 말하면서 프로젝트에 대한지지를 표명했습니다. 20 년 1856 월 1865 일 런던을 방문하는 동안 오스만 그랜드 비 지어 메흐 메드 에민 알리 파샤와 회의가 조직되었고 원칙에 대한 합의가 체결되었습니다. 그 결과 8 년 국회의원이 된 작가이자 사업가 인 Laurence Oliphant도이 프로젝트를 지원했습니다. 1856 년 XNUMX 월 XNUMX 일, 백작 Paweł Strzelecki도 프로젝트에 참여했습니다. 그러나 Strzelecki 백작은 이스탄불에서 오스만 정부가 건설을 위해 토지를 제공 할 의사가 없으며 프로젝트가 보류되었다는 메시지를 보냈습니다.

1856 년에 Francis Rawdon Chesney 장군은 철도 전문가 인 John McNeil 경의 회사를 대신하여 철도 부지를 조사하기 위해 팔레스타인으로갔습니다. 두 개의 가능한 경로를 조사한 후 Chesney는 킬로미터 당 4.000 ~ 4.500 파운드의 건설 비용을 계산했지만 예루살렘의 철도 노선에는 너무 높은 비용이 든다는 것을 발견했습니다. McNeil 경의 회사는 Jaffa에서 Lod (Lydda)까지의 짧은 철도 노선을 건설 한 다음 예루살렘으로가는 도로 (킬로미터 당 150 파운드에 불과)를 건설 할 것을 제안했습니다. Chesney는 그의 시도를 포기하지 않았지만 오스만 군대에서 Arthur Slade 장군 (현재 이라크에서 철도 프로젝트를 지원하고 있음)을 만났습니다. 영국과 Jaffa에 이익이 될 General Slade는 Demiyolu Jerusalem과는 반대로 터키의 이익에 반하는 것으로 믿습니다. Montefiore가 참여하는 동안 Chesney의 이니셔티브는 아무 소용이 없었습니다. 또 다른 성명에 따르면 Montefiore는 Culling Eardley가 회의 중에 철도가 기독교 선교 활동에 봉사 할 것이라고 말한 후 프로젝트에서 철수했습니다.

1857 년 1862 번째로 성지를 방문했을 때 Montefiore는 건설 비용을 줄이고 철도가 수원에 가까워 지도록하기 위해 Refa'im Valley를 가로 지르는 철도 건설을 제안한 영국 철도 엔지니어를 데리고 왔습니다. 그러나 1864 년에 Montefiore가 Rosh Hashanah에서 아내를 잃었을 때 프로젝트에 대한 그의 관심은 사라졌습니다. 1865 년 독일 / 미국 엔지니어 Charles Frederick Zimpel은 오스만 당국에 시리아 지방 (팔레스타인 포함)에 여러 철도 노선을 건설 할 것을 제안했습니다. 짐펠이 반년 안에 필요한 자금을 모을 수 있다면 건설이 시작될 수 있습니다. 6.5 년 Zimpel은 계획된 경로의 프랑스지도를 포함하여 오늘날의 경로와 매우 유사한 자신의 연구가 담긴 팜플렛을 출판했습니다. 계획된 라인과 건설 된 라인의 주요 차이점은 Jaffa와 Ramla 근처의 두 부분으로 편의를 위해 원래 계획에서 변경하고 라인을 약 XNUMXkm 연장했습니다. Zimpel은 이스탄불에서 철도 건설을위한 양보를 얻기 위해 XNUMX 년을 허비했습니다.

예루살렘에 살고있는 독일 건축가이자 도시 엔지니어 인 Conrad Schick는 나중에 Zimpel이 출판 한 비슷한 소책자에 Ramallah와 Beit Horon에서 라인을 만들어야한다는 제안을 자세히 설명했습니다. Schick의 계획에있는 경로는 오랫동안 받아 들여진 유일한 실행 가능한 경로였습니다. 프랑스 엔지니어들은 1874-1875 년 사이에이 경로에 대한 포괄적 인 조사를 실시했습니다. 예루살렘으로가는 또 다른 철도 개념은 미국 작가 James T. Barclay에 의해 고안되었습니다. Barclay는 El-Arish, Ashkelon 또는 Gaza에서 시작하는 노선을 구상했습니다. 1864 년에 제안 된 영역을 연구 한 Humann 엔지니어가 또 다른 제안을했습니다. 휴먼은 예루살렘으로가는 철도를 건설하는 것이 현명 할 것이라고 말했습니다.

이 프로젝트에 대한 영국의 관심으로 인해 프랑스와 오스트리아-헝가리도 프로젝트에 관심을 가졌습니다. 오스만 제국은 주로 기독교 선교의 이익에 기여할 것이라는 가정에 대한 몬테 피오레의 계획을 거부했습니다. 그러나 1872 년에 제안 된 철도에 대한 보고서가 현지 언론에 게재되었고 터키 술탄은 프로젝트 건설을 장려하려는 그의 노력으로 칭찬을 받았습니다. 서구 열강이 철도를 건설하지 못한 원래의 실패는 정치적 이익에도 불구하고 프로젝트에 자원을 할당하려는 정부의 의지가 없었기 때문입니다.

재원
철도 건설을 담당 한 주된 사람은 예루살렘에 사는 유대인 사업가 요 세프 나본이었습니다. Yosef Navon은 1885 년에 철도 건설 가능성을 탐구하기 시작했습니다. 그의 장점은 이전에 철도 제안을 제공했던 사람들과 달리 그가 오스만 시민이라는 점입니다. Navon의 주요 파트너 및 지지자에는 그의 사촌 Joseph Amzalak, 그리스 / 레바논 엔지니어 George Franjieh 및 스위스 프로테스탄트 은행가 Johannes Frutiger가 포함됩니다.

Navon은 이스탄불에서 28 년 동안 프로젝트를 홍보하고 오스만 제국의 허가를 받았습니다. 1888 년 71 월 5.000 일에 발행 된 칙령으로 Navon은 오스만 제국으로부터 1889 년의 특권을 얻었으며이 칙령으로 가자 및 나블루스까지 노선을 확장 할 수있었습니다. 또한 Navon은 오스만 제국에 1 터키 리라 재정 보증을 제공하기로 합의했습니다. 프로젝트 건설을 계속하는 데 필요한 자본이 부족하기 때문에 Navon은 40.000 년 양보 구매자를 찾기 위해 유럽을 여행했지만 영국과 독일에서는 실패했습니다. 나중에 프랑스 등대 검사관 인 Bernard Camille Collas는 29 백만 프랑 (1889 파운드)에 양보를 샀습니다. 8,000 년 4 월 XNUMX 일, Jaffa to Jerusalem Railway Company 또는 공식적으로 Ottoman Jaffa to Jerusalem Railway Company (Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements)가 파리에있었습니다. 설립되었다. 총 자본금은 XNUMX 주로 XNUMX 만 프랑에 달했습니다.

Yosef Navon은 대부분 프랑스 투자자로 구성된 이사회에있었습니다. 회사의 자본은 기독교 공동체에서 9,795,000 프랑 (390,000 파운드)에서 14 만 프랑으로 증가했습니다. 이 공사는 Parisian Public Works and Construction Company (Société des Travaux Publiques et Constructions)에서 천만 프랑 (10 파운드)의 비용으로 수행되었으며 400,000 년 1 월 1893 일에 완료되었습니다. 스위스의 Gerold Eberhard가 프로젝트의 수석 엔지니어로 선정되었습니다.

철도는 유대인, 가톨릭, 개신교 (Johannes Frutiger) 사이의 드문 협력으로 여겨졌지만, 유대인 출판물은이 노선이 유대인의 이익에 도움이되지 않는다는 우려를 표명했습니다. 유명한 유럽 유대인 인 H. Guedella는 그의 저서 The Jewish Chronicle에서 철도 노선이 "초 정통 가톨릭 신자들"에 의해 자금을 지원 받았으며 히브리 신문 Havatzelet에서이 노선에 대한 유대인 투자자를 찾을 수 없다고 썼으며 이는 실망이었습니다. 회사의 자금이 바닥 났을 때 Navon은 독일, 벨기에 및 스위스의 투자자로부터 더 많은 자금을 제공했습니다. 그러나 1892 년에 라인의 주식은 명목 가치 아래로 떨어졌습니다. Navon은 Theodor Herzl을 포함하여 더 많은 사람들로부터 돈을 모 으려고 노력했습니다. 그러나 Herzl은이 프로젝트에 관심이 없었으며 "자파에서 예루살렘까지가는 비참한 작은 선은 물론 우리의 필요에 충분하지 않았습니다."라고 썼습니다.

공사
31 년 1890 월 1000 일, 이브라힘 하키 파샤 예루살렘 총독, 가자 무 프티, 요 세프 나본, 요하네스 프루티 거 등 많은 사람들이 야쥐 르에서 열린 기공식에 참석했습니다. 선로는 28mm의 선로 폭이 프랑스 소형 철도와 유사하게 선호되었으며 레일은 벨기에 제조업체 Angleur가 프랑스에서 가져 왔습니다. The New York Times에 따르면 철도 자재와 철도 차량 모두 Ferdinand de Lesseps가 소유 한 Panama Canal Company에서 구입했습니다. [1] 그러나 레일의 우표에는 레일이 벨기에에서 생산되었다고 표시되어 있습니다. Anthony S. Travis는 또한 파나마 운하의 주장을 부인했습니다. Jaffa Port와 Jaffa 기차역 사이에 11 피트 5 8⁄XNUMX 인치의 선로를 가진 짧은 철도 노선이 건설되어 항구에서 철도 건설 현장으로 자재를 쉽게 운반 할 수 있습니다.

건설 노동자는 주로 이집트, 수단, 알제리에서, 엔지니어는 스위스, 폴란드, 이탈리아, 오스트리아에서 왔습니다. 팔레스타인 원주민 아랍인들도 크게 관여했지만 대부분의 아랍인들은 농부였으며 특정 계절에만 일했습니다. 또한 베들레헴과 Beit Jala의 석공들이 유대 언덕 건설을 도왔습니다. 치료에도 불구하고 상당수의 근로자가 말라리아, 괴혈병, 이질 및 기타 다양한 질병으로 사망했습니다. 많은 노동자들이 자파에서 예루살렘에 도착하기 위해 바위 조각 작업을하는 동안 건설 사고로 목숨을 잃었습니다. 선을 따라 수많은 다리가 건설되었습니다. 짧은 다리는 돌로 지어졌으며 XNUMX 개의 긴 다리 중 XNUMX 개는 구스타브 에펠이 소유 한 에펠 회사가 공급 한 철로 지어졌습니다. 철도 운영에 필요한 물은 Jaffa, Ramla 및 Battir의 우물과 Sejed의 샘에서 가져 왔습니다. Battir는 또한 예루살렘 기차역에 물을 공급했습니다.

철도에 대한 첫 번째 테스트 시도는 1890 년 10.000 월에 이루어졌습니다. 이 행사는 자파 인구의 절반 이상인 2 명의 관중이 관람했습니다. 시험 주행에 사용 된 기관차는 라인 용으로 생산 된 최초의 6 대 Baldwin 0-24-1891 중 하나였으며 미국 및 프랑스 국기를 실었습니다. 이 노선의 Jaffa-Ramla 섹션은 4 년 XNUMX 월 XNUMX 일에 서비스를 시작했습니다. 같은 해 XNUMX 월 XNUMX 일에 Ramla – Dayr Aban 노선의 일부가 운행되었습니다. 프랑스 철도 회사가 자파와 예루살렘에 가능한 한 오래된 도시 (도시의 역사적 부분)에 기차역을 건설하려고했지만 오스만 당국은 회사가 그렇게하는 것을 막았고 기차역은 도시에서 비교적 멀리 지어졌습니다. 그럼에도 불구하고 역이 세워진 땅은 철도 회사가 매우 높은 가격에 구입했습니다.

21 년 1892 월 27 일에 첫 열차가 예루살렘에 도착했지만 예루살렘 기차역의 철도 배치 작업은 아직 완료되지 않았습니다. 1892 년 1902 월 XNUMX 일 자파와 예루살렘을 잇는 최초의 여객 열차 탐험이 시작되었습니다. 철도 건설은 현지 상황에서 매우 야심 찬 작업이었습니다. 수백 톤의 철도는 벨기에에서, 석탄은 영국에서, 철은 프랑스에서 가져 왔습니다. Jaffa의 원시 항구에서 이러한 재료를 언로드하는 것은 엄청나게 어려운 과정이었습니다. XNUMX 년 Railways Magazine의 보고서에서 그는 다음과 같이 썼습니다.

“모든 철도 자재를 손실 없이 목적지까지 안전하게 운송하는 것은 기념비적인 작업이었습니다... 아랍인들이 다루기 어려운 강철 레일과 무거운 주철 품목을 다룰 때 이러한 어려움은 훨씬 더 가중되었습니다. 보일러 통이나 물 탱크와 같이 부피가 크지만 가벼운 품목은 배 밖으로 던져져 해변으로 운반되었으며(배에서 바지선으로 싣는 대신), 다른 모든 품목은 바지선을 통해 하역해야 했습니다. 물품을 받기 위해 제안된 기차역 근처에 나무와 돌로 임시 부두가 건설되었지만(이들은 자유롭게 수입되었습니다) 심한 폭풍으로 인해 하룻밤 사이에 파괴되었습니다. "

A. Vale은 침목이 50cm 간격과 22cm 너비의 참나무로 만들어 졌다고 썼습니다. 레일의 무게는 미터당 20kg이며 못으로 침목에 고정되었습니다.

이 노선은 26 년 1892 월 3 일 공식적으로 개통되었습니다. 그러나 기차 여행은 원래 계획에서 구상 된 3.5 시간과 달리 약 6 ~ 1895 시간 (마차 여행과 거의 같은 시간)이 걸렸습니다. 그럼에도 불구하고 오프닝 이벤트는 전 세계 언론에 보도되었습니다. Yosef Navon은이 프로젝트에 참여하여 프랑스 Légion d' honneur (명예 훈장)을 받았으며, 1896 년 또는 XNUMX 년에 터키 메달과 Bey라는 칭호를 받았습니다.

1892년에 철도는 일일 건설 비용보다 약 20% 적은 일일 수입으로 재정 적자를 겪었습니다. 화물운송 수익은 전체 수익의 약 6분의 XNUMX를 차지했다. 프로젝트에 참여한 투자자와 회사는 이러한 상황, 특히 J. Frutiger의 은행으로 인해 Navon의 투자가 청산되었습니다. 관광 교통량이 예상보다 적었고 유지 관리 문제가 발생했습니다. 하루에 한 방향으로만 열차를 운행할 수 있었기 때문에 이동 시간은 최대 XNUMX시간이었습니다. 예루살렘-자파 열차는 아침에 예루살렘을 떠나 오후에만 예루살렘으로 돌아왔습니다. EA Reynolds-Ball은 당시 작성된 가이드북 A Practical Guide to Jerusalem and Surroundings에서 다음과 같이 썼습니다. “기차가 힘들게 가파른 경사로를 오를 때 나는 기차에서 뛰어내렸습니다. 기차를 다시 타기 전에 줄을 따라 꽃을 꺾었습니다.” 라이딩에는 보통 수준의 활동만 필요했습니다.”

1894 년 1893 월 모든 문제에 비추어 Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements는 새로운 자금 조달 이니셔티브를 시작하고 많은 투자자를 유치했습니다. 개편 이니셔티브는 노선의 효율성을 높이고 관광 기회를 증가 시켰지만, 오스만 제국의 유대인 토지 취득 및 이민 제한은 관광객 교통에 부정적인 영향을 미쳤습니다. 관광을 손상시킨 콜레라 전염병도있었습니다. 화물 운송은 1894 년과 50 년 사이에 약 1895 % 증가했습니다. 1897 년에 철도 노선이 개선되었고 Chelouche Bridge로 알려진 다리가 Jaffa에 건설되었으며 Chelouche Family는 Neve Tzedek시에 자금을 지원했습니다. 철도는 1898 년에 수익을 올렸습니다. 그러나 Selah Merrill은 XNUMX 년에 그 라인이 파산했다고 썼습니다. 더구나 자파에서 예루살렘으로가는 여객과화물 수송량이 많았지 만 그 길을 따라가는 여객과화물은 거의 없었다.

테오도르 헤르 츨은 1898 년 1901 월 팔레스타인을 방문했지만 자파-예루살렘 철도의 영향을받지 않았습니다. 그는이 노선이시오 니스트 기업에 중요하다고 생각하지 않았지만, 또 다른시오 니스트 지도자 인 잘만 데이비드 레 본틴이 1906 년 XNUMX 월 철도를 구매할 계획을 세웠습니다. 어쨌든 팔레스타인의 유대인 정착촌은 철도의 혜택을 받았습니다. Baron Edmond de Rothschild는 선을 따라 여러 마을에 자금을 지원하여 마을의 재정적 발전에 기여했습니다. XNUMX 년 보리스 샤츠 (Boris Schatz)는 예루살렘 관광객의 기념품 수요를 충족하기 위해 예술 및 공예 학교를 설립했습니다.

철도 회사는 1896 년과 1902 년에 팔레스타인으로 다시 확산 된 1912 차 콜레라 전염병과 오스만 정부의 민족 주의적 권위가 커 졌음에도 불구하고 1903 년과 1904 차 세계 대전 사이에 일반적인 성장 추세를 보였습니다. 0 년에는 관광 시즌에 더 많은 기관차가 필요하다는 것이 분명해졌습니다. 철도 회사는 4 년 독일 Borsig Company에서 4-0-1905-1908 말렛 기관차를 주문했습니다. 기관차는 1914 년에 서비스를 시작했습니다. XNUMX 년에 두 대의 기관차가 더 도착했습니다. XNUMX 년에 제작 된 마지막 엔진은 아마도 전쟁 중에 영국에 의해 포획되었을 것이며 팔레스타인에는 도달하지 못했을 것입니다.

제 1 차 세계 대전
제 1915 차 세계 대전 동안이 철도는 터키와 독일 군대에 의해 점령되었으며 시나이와 팔레스타인 전선의 필요에 부응하도록 개조되었습니다. 독일 엔지니어 인 Heinrich August Meissner가 철도 운영을 담당했습니다. Jaffa 기차역이 처음에 군사 본부로 사용되었지만 대부분의 중장비와 장비는 오스만 제국이 철도에 대한 영국 해군의 폭격을 두려워했던 1050 년 초 예루살렘으로 옮겨졌습니다. 같은 해 후반에 Yafa와 Lod 사이의 노선 일부가 완전히 해체되었습니다. 나중에 제거 된 난간과 침목은 베르 세바 철도 건설에 사용되었습니다. 나중에 Lod-Jerusalem 섹션은 XNUMXmm의 트랙 스팬으로 재건되었으며, Lod는 동부 철도를 통해 Hejaz 철도에 연결되었고 Tulkarim 분기선을 통해 Yezreel Valley 철도에 연결되었습니다.

영국군이 1917 년 5 월 북쪽으로 진격하기 시작하자 철로는 후퇴하는 얼라이언스 군대의 오스트리아 파괴자들에 의해 파괴되었고 대부분의 다리 (27)가 폭파되었습니다. 터키 군대는 철도 차량과 나무 레일에서 역의 일부에 이르기까지 운반 가능한 모든 것을 가져갔습니다. 그러나 철도가 황폐화 되더라도 예루살렘에서 이집트까지 유일하게 실행 가능한 연결을 제공했기 때문에 영국에게는 여전히 가치가있었습니다. 파괴 된 철제 다리 대신 나무로 된 포크 다리가 세워졌고, 최초의 영국 열차가 1917 년 60 월 1918 일 예루살렘에 도착했습니다. [600] 1 년 11 월, 5mm (8 피트 1922 1923⁄1928 인치) 트랙 스팬은 당시 최전선이었던 야콘 강의 연장과 함께 Jaffa에서 Lod까지의 Dekovil 라인에 건설되었습니다. Dekovil 라인은 나중에 Arab Village al-Jalil (오늘날 Galilee / Glilot 지역)에 도착하여 XNUMX-XNUMX 년까지 기관차없이 건축 자재를 운송하는 데 계속 사용되었습니다. Jaffa 기차역에서 XNUMX 년까지 운영되었던 항구까지 또 다른 확장 공사가 건설되었습니다.

나중에 두 번째 Dekovil 라인이 예루살렘에 지어졌고, 산을 휘감고 북쪽의 El Bireh까지 계속하여 구시 가지에 접근했습니다. 이 두 번째 악마 라인의 건설은 최근 예루살렘을 점령 한 영국군에 대한 터키 반격 이후 영국 장군 Allenby에 의해 결정되었습니다. 건설은 1918 년 762 월에 시작되어 같은 해 1050 월에 완료되었습니다. 그러나 같은 기간 전선이 점차 북쪽으로 이동하면서이 선은 쓸모가 없었다. 이 짧은 선은 오늘날의 Knesset과 Biblical Zoo 경내를 통과했습니다. XNUMXmm 트랙 스팬의 좁은 트랙도 Lod에서 Tira 및 Lubban까지 영국에 의해 건설되었으며, 이는 XNUMXmm 트랙 스팬에서 기존 터키 라인에 부분적으로 인접 해 있습니다.

철도에 사용 된 기관차는 전쟁 중 팔레스타인의 모든 네트워크에서 사용될 수 있도록 1050mm의 선로에서 터키인에 의해 개조되었습니다. 2 대의 기관차 (6 대의 Baldwin 0-3-5 (0 차 및 4 차 기관차)와 4 대의 Borsig 0-6-7-8 (3 차, 1930 차 및 XNUMX 차 기관차)) 전쟁에서 살아 남았습니다. XNUMX. 기관차 "Ramleh"는 다른 고장난 기관차의 엔진 예비 부품을 사용하여 수리되었지만 매우 손상된 상태였습니다. Ramleh는 XNUMX 년까지 재고에 남아 있었지만 전쟁이 끝난 후에는 사용되지 않았을 것입니다.

영국 명령에 따라

노선이 여전히 좁고 다른 영국 노선을 따르지 않기 때문에 수단이나 호주에서 가져온 기관차 및 승용차를 사용하는 다양한 제안이있었습니다. 그러나 철도 시스템을 관리하는 영국의 Palestinian Military Railways 운영 업체는 1435mm의 더 큰 표준 선로 구간으로 노선을 재건하기로 결정했습니다. 이 프로세스는 27 년 15 월 1920 일부터 1920 월 5 일까지 수행되었습니다. Jaffa와 Lod 사이의 마지막 섹션은 XNUMX 년 XNUMX 월에 완료되었으며 XNUMX 월 XNUMX 일 영국 고등 판무관 Herbert Samuel이 참석 한 행사와 함께 개장했습니다.

전쟁이 끝나고 1920 년 사이에 철도는 거의 군사 목적으로 만 사용되었습니다. 그러나 전쟁이 끝난 직후 영국 당국은 음식 (식량)을 예루살렘으로 배달하는데도 사용할 수있었습니다. 민간 여객 수송은 1919 년 1920 월에 하이파와 예루살렘 사이를 운행하기 시작했으며 XNUMX 년 XNUMX 월에 Lod에서 환승을 통해 예루살렘에서 이집트로 이동할 수있는 옵션이있었습니다. 이 기간 동안시오 니스트 운동은 철도에 대해 프랑스로부터 청구권을 주장했습니다 (철도는 영국이 소유하지 않았기 때문). 영국은 전쟁 중 프랑스가 영국의 동맹국이라고 주장하면서이 요청에 반대했습니다. 그러나 모든 인라인 민간 작전은 프랑스의 강력한 반대에 부딪 혔습니다. 프랑스는 철도에 대한 영국 민사 위임장을 승인하지 않았습니다. 프랑스에 대한 영국의 반응은 원래 프랑스 라인이 재건 된 이후로 라인이 실제로 영국 소유라는 것이 었습니다.

논란이 있은 후 민간인 팔레스타인 철도가 1920 년 4 월 노선을 인수했습니다. 1922 년 565.000 월 1.5 일, 양측은 영국이 라인의 주요 운영자 인 프랑스 회사에 565.000 파운드의 보상금을 지급하는 계약에 서명했습니다. 프랑스 운영자의 보상 청구는 원래 1921 만 파운드 였지만 나중에 £ XNUMX로 정산되었습니다. 해안 철도는 이제 El Kantara에서 Haifa까지 운행되었으며 Lod의 Jaffa-Jerusalem 라인을 교차했습니다. XNUMX 년에 예루살렘에서 엘 칸 타라까지 주문형 럭셔리 항해 서비스가 시작되었지만이 서비스는 인기가 없었습니다. 나중에,이 노선은 해안 철도 노선의 El Kantara에서 Haifa로가는보다 성공적인 호화 항해로 대체되었습니다.

제국 전기 화 계획
Jaffa-Jerusalem 철도 노선은 1921 년 XNUMX 월까지 영국군에 의해 보호 및 운영되었으며 그 이후로 국제적으로 인정받는 영국 팔레스타인 위임 국에 의해 보호되었습니다. 영국 고등 판무관은 국영 팔레스타인 철도가 관리하고 운영하는 노선을 유지하고 국가 소유로 유지하기 위해 특별한 노력을 기울였으며이 노선을 팔레스타인의 핵심 동맥으로 간주했습니다. 그러나 Jaffa-Jerusalem 철도의 미래는 선로의 전기 화와 직결되었습니다. 팔레스타인의 전기 화에 대한 양보에 대한 Herbert Samuel 고등 판무관과 Pinhas Rutenberg 간의 상호 회담은 완벽하게 끝났습니다. 그들은 둘 다 런던에서 전기 화를 위해 승인 된 정부 공약을 확보하기 위해 노력했습니다. Rutenberg는 국가 전체의 성공적인 전기 화를 위해 철도 전기 화가 필요하다고 선언했습니다. 고등 판무관은 식민지 사무소에 다음과 같이 강조했습니다. "자파와 예루살렘 사이의 철도에 전기를 공급하고 사업주가 라인의 전기 에너지를 공급해야한다는 요구 사항은 계획의 필수적인 부분입니다." 그럼에도 불구하고 런던의 Sönürge 사무소와 재무부의 경제적 타당성 근거에 대한 프로젝트 거부는 잠재적 투자에 실패했습니다.

1 년 1923 월 1920 일에 티켓 가격이 대폭 인하되었고 일일 노선 사용량이 수십 명에서 수백 명으로 증가했습니다. 그러나 XNUMX 년대 후반, 자동차 나 버스로 운행되는 노선 근처의 고속도로와의 경쟁으로 인해 노선이 다시 떨어졌습니다.

텔 아비브-예루살렘 선

1948 년 아랍-이스라엘 전쟁 중 전선 서비스가 중단되었습니다. 전쟁이 끝난 후에도 라인의 많은 부분은 요르단 아랍 군단의 통제하에 남아있었습니다. 1949 년 정전 협정 이후 전체 노선이 이스라엘로 반환되었고, 7 년 1949 월 2 일, 상징적으로 보내진 밀가루, 시멘트, 토라 두루마리를 실은 최초의 이스라엘 열차가 예루살렘에 도착하여 공식적으로 노선이 가동되었습니다. 이스라엘 철도는 1950 년 XNUMX 월 XNUMX 일에 동부 철도와 Rosh HaAyin을 통해 Tel Aviv North Railway Station에서 예루살렘까지 정기 여객 서비스를 시작했습니다. 곧 남부 텔 아비브의 철도 노선이 정기 운행을 위해 복원되었습니다.

이스라엘 철도는 1950 년대 후반에 디젤 기관차를 사용하기 시작했고 라인이 수리되었지만 J & J 라인은 이중 선로 구성으로 전환되지 않았고 이동 시간이 여전히 너무 깁니다. Jaffa 기차역은 버려졌고 해안의 마지막 목적지는 Tel Aviv의 Beit Hadar 기차역 (원래 Tel Aviv South Station)으로 변경되었습니다. 이것은 텔 아비브 도시 지역의 노선이 완전히 해체되었으며 새로운 최종 역이 텔 아비브 남부 역임을 나타냅니다. 노선 변경의 이유는이 노선이 도시의 교통 혼잡을 유발하고 부동산 개발 지역의 토지 가치가 높았 기 때문입니다. 나중에 시몬 페레스 교통부 장관은 도시 내 노선 취소의 주요 지지자가되었고 텔 아비브에서 철도가 통과 한 지역에 대해 이스라엘 철도에 대한 보상으로 제공되는 미사용 토지에 새로운 역 (텔 아비브 남역)을 건설하기 위해 노력했습니다.

철도는 주로 그린 라인과 아랍 마을 바 티르와의 근접성으로 인해 1960 일 전쟁 이전 인 27 년대에 수많은 테러 공격을 받았습니다. 1966 년 XNUMX 월 XNUMX 일, 전선에 설치된 폭탄에 사람이 부상당했습니다.

나중에 텔 아비브와 예루살렘 사이에 현대적인 고속도로가 건설되었고 두 도시 사이의 철도 사용이 중단되었습니다. 1995 년에 기차 서비스는 양방향으로 중단되었습니다. 12 년 1998 월 14 일 Israeli Railways의 CEO 인 Amos Uzani는 노선을 완전히 폐쇄하기로 결정했습니다. 그리고 마지막 열차는 1998 년 XNUMX 월 XNUMX 일에 떠났습니다.

재개 (2003-2005)

Amos Uzani는 인프라 부 장관 인 Ariel Sharon에게 노선의 주요 수리 및 재건을위한 자원 할당을 요청했지만 대신 Tel Aviv-Beersheba 철도 노선을 개발하고 Beersheba 중앙 버스 정류장에 더 가까운 새로운 중앙 기차역을 건설하기로 결정했습니다. .

한편, 텔 아비브와 예루살렘 사이의 철도 연결 복구를 위해 몇 가지 대안이 고려되었습니다.

• S 및 S1 루트-S 루트는 Beit Shemesh와 예루살렘 사이의 산에서 동일한 곡선 도로를 보존하면서 이전 루트를 수리 할 것을 제안했으며 Rotra S1은 몇 개의 작은 터널을 만들고 산길에서 곡선을 곧게 펴는 것을 제안했습니다.
• 루트 G와 G1-그는 이전 루트의 모 놀리 식 수리를 제안하고 선을 따라 긴 터널을 만들어 곡선을 곧게 펴고있었습니다.
• 루트 B, B1, B2, M 및 M1-텔 아비브에서 Modi's-Maccabim-Re'ut를 경유하여 443 번 고속도로를 따라 예루살렘까지 새로운 노선을 건설 할 것을 제안했습니다.
• 경로 A 및 A1- Modi's-Maccabim-Re'ut 지선 고속도로 1과 거의 평행 한 새로운 노선 건설을 제안했습니다.

443 번 고속도로 (Routes B, B1, B2, M, M1) 옆에 새로운 노선을 건설하려는 계획은 West Bank를 따르는 경로로 인해 보류되었습니다. 예루살렘 시가 G1 루트를 지원하는 동안 이스라엘 철도는 신속한 구현 계획으로 S 루트를 지원하고 A1 루트를 지원했습니다. 2001 년 XNUMX 월 에프라임 스네 교통부 장관과 아리엘 샤론 총리는 이스라엘 철도 제안을 사용하기로 결정했습니다.

13 년 2003 월 2005 일 Tel Aviv – Beit-Shemesh 부서 및 Beit-Shemesh 기차역이 재개 장했습니다. XNUMX 년 XNUMX 월, 예루살렘 말하 기차역의 개통과 함께 두 번째 구간의 건설이 시작되었습니다. 예루살렘의 더 중앙 지점에 위치한 예루살렘 칸 기차역으로가는이 경로의 나머지는 예루살렘 자치제의 요청에 따라 취소되었습니다. Ariel Sharon과 Benjamin Netanyahu도 개막식에 참여했습니다.

갱신 된 라인은 특히 Beit-Shemesh-Jerusalem 섹션에서 많은 문제에 직면했으며, 라인은 경제적으로 실행 가능한 것으로 간주되지 않았습니다. 또한 330 억 540 천만 세켈로 계획된 라인 건설 비용은 예상보다 높았고 라인 비용은 19 억 2006 천만 세켈이었다. 30 세기 Beit Shemesh와 예루살렘 사이의 경로는 급격한 방향으로 진행되었습니다. 이 경로는 전망이 있지만 굴곡은 철도 노선에서 사용할 수있는 열차의 종류와 속도를 제한했습니다. 또한 예루살렘의 말하 기차역의 위치는 도시의 남쪽 외곽에 위치하기 때문에 이상적이라고 간주되지 않았습니다. XNUMX 년 말 (XNUMX 월 XNUMX 일 발효 예정)에 전화선 서비스를 Tel Aviv-Beit-Shemesh 및 Beit-Shemesh-Jerusalem으로 분할하기로 결정했습니다. 이러한 개선 된 노선 상태와 타임 라인의 신뢰성 덕분에 이제 노선에 다양한 열차 유형으로 양방향 항해를 조직 할 수 있습니다. 그러나 이로 인해 예루살렘과 Beit-Shemesh 이외의 다른 목적지 사이의 시간이 크게 늘어 났고, 다음 계절 일정에 분할 노선이 재 연결되었습니다. 재건 과정 자체는 원래 Beit-Shemesh 및 Battir 기차역을 포함한 여러 역사적 건물과 건설 중에 돌 다리가 파괴됨에 따라 비판의 대상이었습니다.

작업은 수평 교차점 대신에 날카로운 굴곡을 수정하고 다리를 건설함으로써 Na'an과 Beit-Shemesh 사이의 경계선을 계속 개선했습니다. 2009 년 3 월, Yesodot 모스크바와 구 Nahal Sorek 기차역 근처에 위치한 철도와 10 번 고속도로 사이의 수평 교차점에 긴 철도 다리가 건설되었고 교차로가 바로 잡힌 직후 급격한 굽힘이있었습니다. 이 프로젝트는 Beit Shemesh까지의 이동 시간을 최대 2012 분까지 단축 할 수 있습니다. Hulda에서 북쪽으로 몇 킬로미터 떨어진 다른 층에 철도 다리가 건설되었습니다. Lod와 Na'an 사이의 부분을 이중선으로 배열하는 프로젝트는 Lod – Beersheba 선의 개보수 및 재건 범위 내에서 1990 년에 완료되었습니다. Tel Aviv – Lod 섹션은 XNUMX 년대에 이중선에서 완전히 제거되었습니다. 노선의이 부분은 이제 이스라엘 철도 본선의 일부입니다. Beit-Shemesh 및 예루살렘 행 열차 외에도이 노선은 Ashkelon, Ben Gurion 국제 공항 및 Beersheba 노선을 운행합니다.

원래 출발 및 도착 지점 (터미널) 인 Yafa 기차역은 2008 년에 개조되었고 2013 년에는 예루살렘 기차역이 회의 센터로 사용되었습니다. 두 역 모두 철도 네트워크에 연결되어 있지 않으며 더 이상 기차역 역할을하지 않습니다.

미래의 예루살렘으로가는 철도 서비스
2018 년에는 예루살렘으로가는 철도 서비스를 제공 할 Binyanei HaUma Metro Station으로 알려진 예루살렘 중심에 새로운 지하철 역이 시운전되면서 새로운 전기 철도 노선이 완성 될 것입니다. 지하철역은 중앙 버스 정류장 맞은 편에 편리하게 위치해 있으며 예루살렘 트램 라인과 인접 해 있습니다. 자파-예루살렘 철도를 타고 텔 아비브와 예루살렘 남쪽 사이의 거리는 약 80 분 정도 걸리지 만, 텔 아비브에서 예루살렘 중심까지가는 새로운 철도 노선은 훨씬 빠르며 두 도시는 약 XNUMX 분이면 이동합니다. 이 노선을 이용하는 열차는 벤 구리온 국제 공항에서도 정차합니다. 또한 언젠가 Hauma 및 Malha 역을 예루살렘 중심 (아마도 Independence Park 근처)에 건설 할 추가 역과 연결할 가능성에 대한 논의도있었습니다. 그러나 지형적으로 어렵고 도시적인 경로의 특성을 고려할 때 이러한 링크를 설정하는 것은 다소 복잡 할 수 있으며 어떤 경우에도 철도 네트워크에서 연결이 끊어진 원래의 예루살렘 기차역을 포함하지 않을 것입니다.

역 

원래 방송국 

이름 / 위치	기타 (다음) 이름	서비스 날짜	Jaffa까지 거리	신장
자파 기차역, 자파 / 텔 아비브	-	1892 – 1948	-	-
Lod 기차역, Lod (Lydda)	-	1892 -	191km (119 마일)	63 미터 (207 피트)
Ramla 기차역, Ramla	-	1892 -	225km (140 마일)	65 미터 (213 피트)
Al-Sejed 기차역, Al-Seje	-	1892 – 1915	395km (245 마일)	1.105-183 미터 (3.625-600 피트)
Dayr Aban 기차역, Beit Shemesh	Artuf (1918-48), Hartuv, Beit Shemesh	1892 -	503km (313 마일)	206 미터 (676 피트)
바 티르 기차역, 바 티르	-	1892 – 1948	759km (472 마일)	575 미터 (1.886 피트)
Jerusalem Train Station, 예루살렘	한역	1892 – 1998	866km (538 마일)	747 미터 (2.451 피트)

추가 된 방송국 

이름 / 위치	서비스 날짜	신장		노트
Tel Aviv Beit-Hadar (Customs House) Train Station, 텔 아비브	1920 – 1970	~ 10 미터 (33 피트)
Tel Aviv South Train Station, 텔 아비브	1970 – 1993	~ 20 미터 (66 피트)		오늘날 그것은 이스라엘 철도의 훈련 장소로 사용됩니다.
케 파르 하바드 기차역	1952 -	~ 30 미터 (98 피트)
텔 아비브 노스 (브 네이 브락-라맛 하하 얄) 기차역	1949 ~ 1990 년대, 2000 ~ 현재	~ 10 미터 (33 피트)		1892 년 선의 원래 위치가 아닙니다.
와디 알 수 라르 (나할 소렉) 기차역		~ 100 미터 (330 피트)		오늘날 그것은 말하는 장소로 사용됩니다.
Dayr ash-Shaykh (Bar Giora) 기차역		~ 400 미터 (1.300 피트)		오늘날 그것은 말하는 장소로 사용됩니다.

원래 노선이 아닌 역 

Tel Aviv Central, Tel Aviv HaShalom 및 Tel Aviv HaHagana의 역은 철도 노선에서 사용되는 역이지만 원래의 -1892- 노선 레이아웃에는 없습니다. 이 모든 역은 Ayalon 고속도로의 왕복 차선 사이에 있습니다.

의의와 영향
철도는 당시 팔레스타인 지역에서 가장 큰 토목 공사였으며 지금까지 완료된 가장 큰 프로젝트 중 하나로 간주됩니다. 철도는 예루살렘을 현대 관광으로 개방하고 구시가지 성벽 너머로 예루살렘이 성장하는 데 크게 중요한 역할을 했습니다. Selah Merrill은 Scribner's Magazine에서 철도 건설의 진정한 중요성은 87km의 철로가 아니라고 밝혔습니다. 그러나 메릴에 따르면 오스만 제국이 지출한 철도 비용은 모두 서구 문명을 자신으로부터 멀어지게 하기 위해 지출됐다. 철도가 완공되기 전부터 철도노선 인근 토지의 가치는 상당히 높았다. 그러나 예루살렘 기차역 주변의 실제 지역은 부분적으로 평탄하고 고가인 지역이 건설 대상으로 선호되면서 급속한 발전을 이루지 못했습니다.

그는 독일 조직이 1890 년대 예루살렘에서 더 많은 건축 자재를 철도 노선에 더 빠르고 더 많이 가져올 수 있도록 지원했습니다. 20 세기 초, 독일 식민지는 우수한 교통 서비스를 원하는 사람들에게 매력적인 목적지가되었습니다. 또한 다른 지하수 원에서 도시로 다량의 담수를 수송 할 수있게함으로써 예루살렘의 공중 보건이 크게 개선되어 도시가 더욱 확장 될 수있었습니다. aul Cotterell은“철도의 도착은 예루살렘에 큰 영향을 미쳤습니다. 더욱 놀랍게도, 철도가 설립 된 첫 XNUMX 년 동안 예루살렘은이 기간 동안 필요한 충분한 양의 포도주, 채소 또는 소를 거의 생산하지 못했기 때문에 도시의 인구는 거의 두 배가되었습니다. 그가 썼어.

1900 년까지 Jaffa에서 철도는 도시의 인구 증가에 기여하여 40.000 명 [94]에 긍정적 인 문화적 영향을 미쳤습니다. 철도 회사는 또한 현지 시간 규정에 깊은 인상을 받았는데, 철도 시간을 표준화하기 위해 일출부터 일몰까지의 시간을 세고 이에 따라 동양 시계를 변환했습니다. 철도 회사는 Eliezer Ben-Yehuda에게 철도에 대한시를 쓰도록 독려했으며, 각각 Yehiel Michael Pines와 David Yellin이 제안한 히브리어를 위해 Rakevet (기차)와 Qatar (기관차)라는 단어가 만들어졌습니다.

철도 건설 직후 팔레스타인 전역에서 유사한 철도 프로젝트에 대한 계획이 제출되었습니다. 9 년 1892 월 6 일, 노선이 공식 개통 된 지 불과 3 주 만에 본선 건설을 도왔던 엔지니어 George Franjieh는 Ayn Karem과 Bethlehem을 연결하는 예루살렘의 트램 노선 건설을 제안했습니다. 28 주 후인 XNUMX 월 XNUMX 일, Franjieh는 이번에 Jaffa에서 유사한 트램 노선에 대한 계획을 발표했습니다. 트램 계획은 저렴한 것으로 간주되지 않았기 때문에 구현되지 않았습니다. Franjieh가 제시 한 또 다른 계획은 예루살렘을 위해 건설 할 수없는 물 지원 시스템으로, 도시의 증가하는 인구를위한 물 공급이 충분하지 않았습니다.