Uzunköprü-Halkalı 08.07.2018 년 25 월 328 일, 테 키르 다 지방 촐루 지역 발라 반리 빌리지 사릴 라르에서 마차가 도로를 벗어난 결과로 승객 1 명이 사망하고 승객 6 명이 부상을 입었을 때 마지막 전문가 보고서는 촐루 XNUMX 차 고등 형사 재판소에서 열린 사건의 XNUMX 차 심리였습니다. 그는 법정에 도착했습니다.
United Transport Workers Union은 전문가 보고서를 종합적으로 평가하고 학살의 책임이있는 이름에 대해 형사 소송을 제기했습니다.
전문가 보고서와 관련하여 United Transport Workers Union이 작성한 평가 보고서는 다음과 같습니다.
사건의 최종 단계와 최신 전문가 보고서를 긍정적으로 보았지만, 특히 전문가 보고서에 기술 및 법적 결함이 있다고 생각합니다.
상세한 평가를하기 전에, 우리는 노조로서 실제 책임있는 사람들이이 사건에 대해 법정에 제기되어야하며, 우리는 관료를 시작으로 수년 동안 이루어지지 않았던 국가가 정치적 의사 결정 메커니즘에 관련된 사람들도 재판받을 수있는 나라를 갈망한다고 말하고 싶습니다.
노조로서 우리는 이번 학살과 같은 사고의 원인과 결과를 평가함에 있어 수년 동안 지속되어온 교통정책, 민영화와 하도급, 인사제도 등 많은 요소들이 복합적으로 평가되어야 한다고 생각한다.
1- "인프라가 갱신되지 않고 이것이 필요하다"는 전문가 보고서의 문제가 완전히 평가되지 않았기 때문에 부족한 측면이 남아 있습니다.
수년에 걸쳐 수행된 다양한 인프라-상부 구조 작업으로 인해 사고가 발생한 트라키아 철도 구간은 “Halkalı-Çerkezköy"그리고"Çerkezköy-Uzunköprü-Kapıkule "2 부분으로 처리되는 것은 주제를 더 잘 이해하기 위해 중요합니다.
a) Halkalı-Çerkezköy 인터 레일 존
트라키아 지역 철도 구간의 강우, 잘못된 농업 정책 및 경작, 침식, 홍수 등. 상부 구조 및 인프라 손상으로 인해 Halkalı-Çerkezköy 2012 년부터 2014 년까지 인프라가 개선되었습니다. 이 기간 동안 Çerkezköy-Halkalı 철도 구간은 폐쇄되었습니다.
Çerkezköy-Halkalı 철도 간 구간의 인프라 재건 및 복구를 결정하는 주요 요인은 2009 년 Kabakça-Kurfalı 역 사이의 대홍수와 다음 기간의 산사태였습니다. 이벤트입니다. 이 홍수 이후, 인프라 재건은 TCDD General Directorate의 대표단과 함께 내린 결정에 따라 수행되었습니다. 그러나 재건 과정에서 최신 수력 데이터를 사용하지 않고 및 / 또는 State Hydraulic Works로부터 입수하지 않고 오래된 암거의 치수를 고려하여 개조 만 이루어졌습니다. 수력 학적 조사가 부족하여 공공 자원이 낭비되었으며 인프라 개선은 오늘날에도 이루어지고 있지만 Halkalı-Çerkezköy 사이에 범람하면 범람 위험이 계속됩니다. 이것은 터키의 유체 조사에 대한 모든 라인에서 사실입니다.
b) Çerkezköy-Uzunköprü / Kapıkule 철도 구역 (Muratlı이이 지역에 있음)
들어오는 대표단 및 TCDD 1st Regional Road Directorate 공무원 및 소속 된 지역 관리국의 공무원은 어떤 과학 데이터가 고려되었는지 명확하지 않고 Çerkezköy그들은 이후 기간 동안 인프라를 갱신 할 필요가 없다고 결정했습니다. 그리고 2011 년에는 상부 구조의 개조만으로 충분하다는 표 / 보고서가 준비되었으며, 2018 년 사고가 발생할 때까지 모든 책임있는 TCDD 1st 지역 이사회가이 방향으로의 결정과 실행을 계속했습니다.
이 중요한 세부 사항은 전문가 보고서에서 발견되지 않았습니다!
전문가 보고서를 작성하는 동안 회고 적 연대기 사건이 충분히 분석되지 않았기 때문에이 부분이 보고서에 불완전하게 남아 있었음에 틀림 없다.
그리고 전문가 보고서에 명시된 바와 같이, 이 지역의 인프라를 복구하는 것이 시급하고 TCDD는 사고 후 2,5년이 지났음에도 인프라 갱신을 위한 조치를 취하지 않았으므로 지역의 인프라가 간접적으로 양호한 상태라고 주장합니다. 그러나 아직까지 해당 지역에 대한 연구가 없기 때문에 사고암거 앞 XNUMX개 암거나 뒤 XNUMX개 암거에서 동일한 사고가 발생할 수밖에 없다.
이 역사적 과정은 전문가 보고서에서 발견되지 않았기 때문에이 제목을 담당 한 사람들도 명확히 할 수 없었습니다!
이 시점에서 수년간이 지역의 지부장으로 일했으며 사고 당일 TCDD 1st 지역 철도 유지 보수 서비스 관리자를 역임 한 Mümin Karasu, 사고 당일 인프라를 담당했던 Nizamettin ARAS (현재 1 차 지역 유지 보수 서비스 관리자로 근무), 차장 Levent Kaytan은이 테이블을 준비하고 결정을 내릴 책임이 있으며 (이 모든 기간 동안의 의무로 인해) 7 년이 지났음에도 불구하고이 문제에 대한 경고 / 요구가없는 것은이 결함의 연속입니다.
이 사람들이 수년 동안 근무했다는 사실의 또 다른 결함은 2011-2018 사이의 7년 기간 동안 TCDD 총괄 관리자에게 속합니다! 이 3명의 인원은 기술학부를 졸업하지 않았고 자격도 없지만 서로 다른 시기에 서비스 관리자 직책에 배정되었기 때문입니다. 사고 후 2,5년이 지났음에도 불구하고 지난 1년 동안 이 직무에 임명되지 않았다는 사실과 사건에 대한 책임이 있다고 생각되는 Nizamettin Aras 차장에게 서비스 관리자에 대한 위임장은 기술 학부를 졸업하지 않았음에도 불구하고 별도의 잘못입니다.
6. 중간 결정에 대한 평가 : 이 문제는 전문가 보고서에 명시되지 않았기 때문에 6 차 검토의 중간 결정은 책임과 책임 정도를 결정하는 측면에서 필연적으로 누락되었습니다.
2- 전문 보고서에서 "TCDD 1st Regional Railway Maintenance Service Directorate managers"의 과학적 및 법적 부적절 함은 강조되지 않았습니다.
사고 당일 공무원 대리를 맡고 있던 무민 카라스는 귀족의 조건을 충족시키지 못했지만 6 년 동안 귀족 직원으로 임명됐다. 이 사람은 기술 교수를 졸업 한 사람이 아니며,이 서비스 디렉터리의 주요 직원에 대한 요구 사항 중 기술 교수를 졸업해야 할 의무가 있습니다. 그리고 지금도 "인프라를 갱신하지 않기 위해"사고 지역에 테이블을 준비하고 수년에 걸쳐 관련 서신을 한 사람들 중 한 명인 Nizamettin Aras는이 서비스 디렉터를 대리로보고 있습니다.
TCDD의 총국은 10 년 넘게 위임장과 임무에 의해이 서비스 국 (이전에는 도로 국, 새 이름 철도 정비 국으로 알려짐)을 검사했으며 이는 법적으로 심각한 잘못입니다. 법적인 과실에 덧붙여 대리로 또는 그 자리의 문구로이 임무를 수행하는 직원 중 누구도 교장의 요구 사항을 충족하지 않습니다.
주제는 사고 후 Mümin Karasu가 해고 된 후 10 년의 기간 동안에 만 1,5 년의 영구 임명 (엔지니어링 직함의 Mahmut Civan)이 이루어 졌다는 것입니다. 그리고 작년에이 직원은 대리 / 임무로 행사되고 있습니다.
사고 후 서비스 관리자로 임명 된 Mahmut Civan이 취한 조치는 이전 변호사의 잘못을 드러 냈습니다.
전문가 보고서에 언급된 “보일러가 있는 암거에 리버싱 댐, 지지 구조물(록킹), 수로 배치 및 300mm 2차 파이프 암거 대신 인접한 암거에 1000개의 1 파이프 암거 만들기” 주제는 이 엔지니어 타이틀을 가진 서비스 관리자 Mahmut Civan. . 이 상황은 전 차장이었던 무민 카라스의 부족함과 결점을 여실히 드러냈다. 게다가 무민 카라수는 사고 XNUMX개월여 만에 해고됐다.
또한; 사고 당일 TCDD의 총책임자 인 Isa APAYDIN과 철도 유지 보수 부서장 인 Fahrettin Yıldım의 해임은 사고의 결함 의혹을 강화했습니다.
6. 중간 결정에 대한 평가 : 전문가 보고서에서이 기술 및 법적 상황은 언급되지 않았기 때문에 불완전합니다. 이 결함은 6 차 시험의 중간 결정에도 영향을 미쳤으며이 문제에 대한 법원의 결정은 내려지지 않았습니다.
법원의 결정은 "철도 기반 시설, 충진재 등 재료의 적절성, 철도 경로 및 암거 및 플랫폼 폭을 평가하여 사고에 미치는 영향, 사고 전후 철도 기반 시설과 상부 구조의 상태 비교 평가"는 서로 차이가 있지만 환영합니다. 관련 책임도 결정되어야합니다.
3- 전문가 보고서에서 "여행 보고서를 발간 한 당시 철도 정비 서비스 대리인 무민 카라스의 보고서는 객관적이고 과학적인 보고서가 아니었다"는 문제는 객관적이고 과학적인 보고서가 아니었지만, 관계자의 지시 사항은 진지함과 객관성과는 거리가 멀다는 것이 밝혀졌다.
Mümin Karasu의 투어 보고서에 있는 "기상총국(MGM)에서 받은 데이터"는 지역과 날짜에 국한되지 않으며 공식적으로 사용할 수 없는 데이터, 즉 추정치를 벗어나지 않습니다. 투어 보고서와 사고 사이에는 이미 2주의 기간이 있으며 이 기사는 Eskişehir에서 Edirne-Kapıkule까지 전체 지역에 대해 작성되었습니다. 즉, 어떠한 등록지역도 포함하지 않고, 사고당일 기상정보를 알려주지 않고, (사고지역에 대한)경보도 하지 않는 추정만을 위한 글이다.
관계자는 '열대 기후 비'라는 말을했지만 이해하지 못한 내용을 언론에서들은 정보를 투어 리포트에 담은 것으로 드러났다.
사고 당일, Tekirdağ Governorship Meteorology Directorate에 의해 공식적으로 32,4mm의 강수량이보고되었습니다. 32,4mm 강수량은 기상학 총국 (General Directorate of Meteorology)에서 정의한 1부터 6까지의 분류에서 3도 호우로 정의됩니다. 따라서 열대 강우량이 없습니다. 전문가 보고서에서는 관측소마다 데이터가 다르기 때문에 해당 지역의 강 수율을 명확하게 설명 할 수 없었습니다.
Mümin Karasu가 자신의 여행 보고서와 여기에서 언급 한 열대성 강우 경보 뒤에 서 있지 않은 사실, 사고 당일 사고가 발생한 지역의 직원은이 특별한 호우 이벤트를 처리하지 않았지만 다른 자리를 차지했습니다. Çerkezköy가위 교환 시운전 이벤트로 분명합니다!
이러한 문제는 전문가 보고서에 포함되지 않았지만 Mümin Karasu와 관련된 "모든 곳에 경비원을 두라는 명령"에 대한 설명이 제공되었습니다. 보고서에서; 언급 된 기사에서 "심각함과 객관성과는 거리가 멀다"는 언급 된 기사에 따르면 "위대한 기상 조건에서 시계를 떠나는 것은 기상과 관련이 없이는 불가능하며 이는 주관적 일 것"이라고 말하면서 사고 당일 해당 지역에 대한 경고를 제공하지 않으며 인원을 배정하지 않습니다. 간신히 충분한 직원, Çerkezköy가위 교체를 위해 그를 임명 한 무민 카라스가 주된 책임이라는 것이 다시 한 번 밝혀졌습니다.
사고 당일 기존 인원도 Çerkezköy하루 종일 그의 임무는 관련자 자신의 명령을 완전히 반박했습니다.
6. 중간 결정에 대한 평가 : 사건이 진행되는 동안 피고와 변호사에게이 문제에 대해 알려졌음에도 불구하고 법원은 사건 당일이나 근무일이 없었음에도 불구하고 직원들에게 가위 교체를 요청하지 않았습니다. Çerkezköy이 순서대로 책임을지고있는 매니저, 투어 리포트 발간, 보고서와 반대로 명령을 내리는 매니저,이 명령을 내린 무민 카라스 대리 등. 문제는 중간 결정의 대상이 된 적이 없습니다. 마지막으로이 문제는 전문가 보고서에서 다루지 않았기 때문에 새로운 결정이 내려지지 않았습니다.
"수리 및 수문 평가에 기초한 자료와 사고 현장에 가까운 농장 및 측정소 자료를 어떻게 기초로 삼는가"에 대한 임시 결정은 사고 원인을 이해하는 데 효과적이지 않을 것이라고 생각합니다.
4-TCDD는 기상학 총국과 법적 / 유기적 제휴 관계가 없으며 경고 시스템도 없습니다. 사고 후 담당자에게 이메일이나 SMS를 보내는 것도 책임을 감추기위한 노력이다. 이 문제는 전문가 보고서에서 제기되지 않았습니다.
사고가 발생할 때까지 TCDD는 어떤 조건에서도 MGM과 협력하지 않았으며 기상 엔지니어 / 전문가를 고용하지 않았습니다. 사고 이후 범죄를 은폐 하려던 TCDD 경영진은 직원의 허가와 승인없이 모든 휴대폰과 회사 이메일 주소를 MGM에 제공했습니다. 그 후 지속적인 SMS 메시지와 이메일 폭격이 발생했습니다. 날씨 정보를 담당하지 않는 지역의 직원 (특히 도로 유지 관리 책임자)은 모든 터키가 일기 예보에 있습니다. 사실,이 메일과 SMS 폭격 때문에 직원의 이메일 주소의받은 편지함이 가득 찼습니다. 일반적으로 터키의 다가오는 일기 예보와 관련되어 있으며, 인사 측면에서 심리적 좌절감을 불러 일으켰으며 그러한 메시지의 심각성은 없습니다.
이 문제의 측면은 전문가 보고서에서 언급된 적이 없습니다. 그러나 TCDD 행정부는 거의 모든 사고 후에 이러한 유형의 법적 은폐를 수행했습니다. 파무코바 열차 참사 직후 이전에는 보이지 않던 킬로미터 번호판을 급히 교체했고, 앙카라 YHT 사고에서는 '신호가 필요 없다'고 말하기까지 했다.
피고 중 한 명인 Turgut Kurt가 2016 년 기상학에서 강수량 / 예보 코드에 대한 정보를 입수 해달라고 요청한 것과 관련하여, 사고가 발생할 때까지 조치 나 해결책을 찾지 못한 것은 다시 고위 경영진의 잘못입니다!
전문가 보고서에서 간과 한이 문제에 대한 매우 중요한 세부 정보가있는 경우 TCDD의 철도 정비법 중 하나 인 일반 명령 105의 도로 관리자 (철도 정비 서비스 관리자)의 의무라는 제 4 조 제 3 항 다른 기관 및 해당 분야의 제 6 자에 대한 "지역 책임자의 지식으로 서신, 문서, 정보, 프로젝트 및 프로토콜을 준비합니다." 이것은 다음을 의미합니다. 철도 유지 보수 서비스 관리자는 기상학 총국으로부터 정보를 얻거나 지역 책임자가 알고있는 범위 내에서 자신의 권한 내에서 프로토콜에 서명 할 수 있습니다. 그러나 그는 재임 XNUMX 년 동안 이렇게하지 않았습니다! 하지만이 프로토콜은 사고 후 갑자기 만들어졌습니다! 이 상황은 당사자의 잘못을 분명히 보여줍니다.
6. 중간 결정에 대한 평가 : 실물 문서에 대한 기술 심사를하는 전문가가 전문가에 없었기 때문에 법규 상 책임과하자를 볼 수 없었다. 사고 후 MGM과 프로토콜을 작성하고 직원의 모바일 및 회사 이메일 주소로 일기 예보를 보내기 시작했을 때 이전에 이것이 수행되지 않은 이유는 무엇입니까?이를 수행하도록 권한을 부여받은 사람은 중간 결정에 의문을 제기하지 않았 으며이 방향으로 TCDD 행정부에 문서 / 정보를 요청하는 것에 대한 결정이 내려지지 않았습니다. 이러한 이유로 현재 상위 책임을 가진 사람들, 특히 해당 기간의 TCDD 1 차 지역 철도 정비 서비스 부장에게 의문을 제기 할 수 없으며 6 차 청문회의 중간 결정이 불완전합니다.
5- 보일러가 있는 암거의 경우 "밸러스트 홀더 제조" 요청이 있는 보고서를 고려하는 1급 Nizamettin Aras는 해당 기간의 관련 서비스 대리였으며 현재 서비스 관리자로 활동하고 있습니다. 사고 당일 해당 기간의 1차 지역 철도 유지보수 서비스 대리 Levent Kaytan 서비스 차장 Mümin Karasu와 지역 관리자 Nihat Aslan이 1급에서 공동 및 개별적으로 책임을 지고 있으며, 범죄 / 책임을 고발하여 전문가 보고서에서 문제를 자세히 질문하지 않았습니다.
2017년과 2018년에 교량 팀장과 도로 유지 관리 팀장이 작성한 공동 보고서에 명시된 바와 같이; 보일러가 위치하는 암거부에는 안정기 거치대 제작이 필요하다고 명시되어 있습니다.
이 문제는 전문가 보고서에서도 고려되었으며 입찰 목록에 ONE ONLY THIS GRILL을 포함하지 않도록주의를 기울였습니다. 뮤민 카라스가 해고 된 후 엔지니어 직위를 맡은 서비스 관리자가 전문가 보고서와이 벽의 시공, 콘크리트 주입과 흔들림 모두에 결함이 있음이 분명히 밝혀졌습니다.
6. 중간 결정에 대한 평가 : 법원은 임시 결정에서이 문제를 다루지 않았으며이 지역에 "밸러스트 옹벽"이없는 이유에 대해 TCDD 총무 이사에게 서면 정보 / 문서 또는 방어 진술을 요청하지 않았습니다. 그러나이 벽을 지었다면 사고를 일으킨 도로 밑의 자재가 물에 휩쓸 리게 될 가능성이 있으며,이 결함을 일으킨 사람들의 법적 책임은 고정되어 있습니다.
6- 전문가 보고서에서 사고가 발생한 지역의 농업 관행, 이러한 이유로 강/개울 바닥의 방향 변경/변경, 농장 등. 장소의 배수에 대한 적시 조치를 취하지 않거나 공학과 일치하는 기술 연구를 수행하지 않는 사고와 관리 수준 간의 연결은 명확하게 강조되지 않습니다.
전문가 보고서에 따르면 사고 지역 주변에 313 헥타르의 농지가 있으며 그중 22 헥타르는 농장에 속한다고합니다. 또한이 보고서에서는 토양 (밭)의 경사가 3 %이지만 농부들이 땅을 잘못 / 수직으로 갈아서 침식을 일으킨다 고 언급했습니다. 이에 더하여, 농부들은 하천 바닥을 가지고 노는 관개를 위해 하천 바닥을 통해 자신의 땅으로 수로를 파는 것도 추가되어야합니다. 마찬가지로이 지역의 대규모 농장과 다른 정착지의 빗물 배수가이 흐름을 제공 한 것도 또 다른 사실입니다.
이러한 모든 외부 요인은 TCDD 총국의 전문가 부서에서 평가해야하며 엔지니어링 과학의 틀 내에서 그에 따라 인프라 정책을 결정해야하지만, TCDD 경영진은 사고 당일 서비스 이사를 맡고있는 무민 카라스 (Mümin Karasu)의 소유로 "6 년 동안 만"이렇게하지 않았습니다. 그는 사람들이이 일을하도록 만들려고했습니다. 이러한 상황은 Mümin Karasu부터 시작하여 총괄 관리자 (포함)까지 해당 기간의 모든 고위 간부에게 법적 책임이 있습니다.
실제로 전문가 보고서에서는 철도 경사면이 보호되지 않은 채 방치되어 있으며, 지역 서비스국에서 근무하는 엔지니어 (건설, 지질,지도 등)가 수십 명 있었지만 과학적 연구에서 인프라 관련 테스트가 지시되지 않았다는 점이 지속적으로 강조되었습니다. 이를 적시에 조사하고 해결하지 않는 기관 관리자는 분명한 책임이 있습니다.
이러한 문제에 대한 심층 연구 및 결과는 전문가 보고서에서 만나지 않습니다.
6. 중간 결정에 대한 평가 : “사고 현장에서 농경지의 운전 방향, 유역의 사고에 대한 농장 운하의 영향”에 대한 법원의 결정은 정확하고 타당하다. 재 연구에서 그들은 수년에 걸쳐 변화하는 농업 정책과 함께 확실히 평가되어야합니다.
7- 자신의 책임을 은폐하기 위해 전문가의 보고서에 명시된 바와 같이 사고가 발생한 암거의 인접 암거인 300mm 파이프 암거의 결정은 구체적이지 않았으며 그렇지 않은 것으로 입증된 바와 같이 무민의 명령에 의해 이 사건에 대해 '증인'으로 증언한 당시 소속사 차장 카라수 씨가 연기자들을 비방했다는 사실은 보고서에 언급되지 않았다.
직경 300mm의 파이프 암거에 관해서는 교량 팀장 Çetin Yıldım 및 도로 유지 보수 책임자 Özkan Polat, 사고 2 개월 전 검사 보고서에서 관련 도로 유지 보수 책임자 Özkan Polat, 사고 2 일 전 도로 통제 투어에서 여러 날짜에 Line Maintenance Officer Celalettin Çubuk, 그들은 굴착 삽으로 노동자와 함께 그 암거에서 청소를했습니다.”그리고 지역의 도로 측량사는 그들이 TCDD에 속한 양동이를 가지고이 지점에서 4 일 동안 일하고 있었고이 파이프 통풍구가 열려 있다고 말했습니다.
피고측 변호인이 법원에 제시하고 수차례 구두로 진술한 바에 따르면 사고 당일 이 통풍구가 열려 있었음을 보여주는 위성사진이 있고, 이 사진들이 법원에 제출됐다.
또한이 암거는 사고 후 잠시 해고 된 무민 카라 수를 대신하여 교장으로 임명 된 서비스 관리자로 교체되었고, 새로운 직경 1000mm의 파이프 암거가 설치되었습니다.
따라서 300mm 파이프 암거가 충분할지 여부에 대한 의견을 제시하지 않았던 당시 부장 인 무민 카라스가 명령을 내리지 않았거나 고위 당국에 요청을하지 않았고, 아무 일도하지 않았고, 어떤 투어 보고서에도 언급하지 않았다는 사실은 당사자의 유죄를 나타냈다. 그럼에도 불구하고 Mümin Karasu는 성명서에서 직원에 대해 고발했고 LIE는 "이 암거는 폐쇄되었습니다"라고 말했습니다.
해당 주제에 대한 전문가 보고서가 작성되었을 때이 배수로가 몇 달 전에 교체되었는데, 보고서는이 배수로가 사고 당일에 폐쇄되었다는 사실을 증명하지 못하고 대신 "폐쇄되었거나 적절한 배수를 제공하지 못함"이라는 애매한 표현을 사용했습니다.
따라서 전문가 보고서의이 부분은 객관적인 근거가 부족하고 심사의 부재로 주된 책임 인 최고 경영진에 대한 결정이나 책임이 없었습니다.
6. 중간 결정에 대한 평가 : 전문가 보고서에서이 주제에 대한 자세한 연구가 있었다면 이는 법원 결정에 반영되었을 것입니다. 배팅 암거 및 방치 및 인프라 관련 잠재적 책임의 주제로 인해 Aras 서비스 부국장 신자 Karasu에서 시작하는 인프라 기간 Nizamettin의 부 책임 서비스 관리자는 유지 관리 부서의 기간이 연결되어 있습니다. 부 1. Bölge Director M. Levent Meriçl ( Geological Engineer)와 함께 1st 지역 책임자 인 Nihat Aslan으로 올라갔습니다. 그러나이 문제는 전문가 보고서에서 부족했기 때문에 6 차 검토에서 내린 중간 결정에서는 전혀 언급되지 않았다.
8- 전문가 보고서에서; 책임을 맡은 EKAY (DERY) 이사들은 안전 경영 시스템 위험 분석 보고서 작성을 담당하고있는 부서가 자신의 전문 분야와 관련 / 지식이없고,이 구조가 과학적 특징이 없다고 언급하지 않았다.
위험 분석 보고서를 작성하는 단위 / 이사 / 부서는 행정 논리를 가지고 TCDD 내에 설립되었으며, 이러한 단위에 대한 임명은 관련 법률과 관련이 없습니다. 이들은 "위의 명령에 따라"보고서를 발행하고 관료적 수준을 넘어서는 안되는 이사들입니다. 보고서를 준비 할 때 과학 또는 공학 데이터를 기반으로하지 않습니다. 어쨌든 이러한 이사에는 엔지니어와 전문 인력이 없습니다. 철도 정비와 같은 "완전히 기술적 인"부서에 대한 위험 분석을하는이 부서는이 주제에 대해 전혀 익숙하지 않고 보고서를 기술 부서에 보냅니다. 즉, 기술 부서에서받은 보고서를 평가하는 대신 기술 부서는이 부서의 보고서에 따라 운영됩니다.
전문가 보고서의이 부분은 주목을받지 못했지만 TCDD 본문 내의 이러한 단위가 이전과는 반대로 정치적으로 행동한다는 "용인 할 수없는 위험"보고서를 통해 다시 한 번 이해되었습니다!
전문가 보고서에 명시된 바와 같이, 책임 측면에서 사고가 발생한 철도의 1지역 EYS(EKAY) 관리자인 Cemal Yaşar TANGÜL과 1차 지역 관리자인 Nihat Aslan은 기간 동안 Cemal Yaşar TANGÜL은 현재 1차 지역 부국장입니다.
6. 중간 결정에 대한 평가 : 전문가 보고서에서; 책임을 분담하지 않고 책임을 개인화하지 않기 때문에 당분간 법원의 결정에 형사 소송을하기로 결정했습니다. 이것은 지연되지만 긍정적 인 단계입니다.
9- 전문가 보고서에서; '로드 가드'의 부재 유무를 강조했지만 일부 피고인에게 적용된 행정 처벌과 추방 절차는 언론에 반영된 기사에 포함되지 않았다 (날짜 차이로 인해).
전문가 보고서에서는 도로 경비원이 비어 있거나 너무 적다는 문제가 언급 됐고, TCDD 총무 이사가이 직원을 채용하지 않은 이유에 대한 질문은 철저히 조사되지 않았고 결함이 개인화되지 않았습니다. 그러나 작업장 관리자는이 주제에 대한 기사를 작성하고 인력을 요청할 수 있습니다. 이 주제의 1 급 수취인 인 무민 카라스는 6 년 동안 대리 서비스 관리자 동안 인력 부족에 대한 소단위의 기사를 보았다. 그러나 그럼에도 불구하고 그는 스태프가 거의 없어도 아무런 조치를 취하지 않았지만 모호한 기사를 썼다. 그리고이 사람이이 주제에 대한 기사를 고위 당국에 썼는지, 결과를 따랐는지, 부정적인 반응을 받았을 때 어떤 예방 조치를 취했는지는 완전히 불분명합니다.
또한 사고 당일 서비스 국장이었던 Mümin Karasu를 시작으로 올라간 관리자-감독자는 자신이 가지고 있었음에도 불구하고 제 3 자로부터 "도로 감시자"서비스를 구매할 권한이 없었습니다. 권한(권한 내 TCDD Malatya 5th Regional Directorate의 적용입니다. 사고가 발생할 때까지 그리고 사고가 발생한 후에도 그는 여전히 문제에 대한 예방 조치를 취하지 않았으며 자신의 권한을 사용하지 않았습니다.
오늘날까지 도로 감시원이라는 직함으로 채용된 인원이 없다는 점을 고려하여, 그 책임; 사고 당일 철도 유지 보수 서비스 국장을 보던 Mümin Karasu를 시작으로 해당 기간의 서비스 국장을 담당했던 TCDD 1 지역 부국장 M. Levent Meriçli, TCDD 1 지역 국장 Nihat Aslan, 당시 TCDD의 총지배인 Fahrettin Yıldırım 철도 유지 관리 부서장 당시 TCDD의 총지배인 Ali İhsan Uygun 부국장 및 현 총지배인 İsa Apaydın 그리고 이전 및 현 교통 인프라 부 장관에게.
전문가 보고서에는 언급되지 않았지만 TCDD 행정부가 사고의 책임과 범죄를 받아 들였다는 것은 Çorlu 기차 사고 사건 파일에있는 편지와 함께 밝혀졌다. 이 문제가 언론에 반영되어 이미이 파일에서 피고 / 증인으로 재판을받은 인원에 대한 조사를 시작한 TCDD 행정부는 사건에 "증거"문서를 제출하지 않기 위해 압력과 두려움을 퍼뜨 리려고했다. 구체적인 증거는 없었지만,이 직원들은 부당한 행정적 처벌을 받고 2,5 개월 동안 정직당했습니다. 그 후,이 인원들은 다른 지방에서 추방되었습니다.
피고인의 Halkalı 14 명의 철도 정비 관리자 인 Turgut Kurt가 피고 중 한 명인 Sivas에게 Halkalı 도로 관리 책임자 인 Çetin Yıldırım은 사건의 증인으로 들었던 Yozgat Şefaatli와 Tevfik Baran Önder에게 시바스로 추방되었습니다. 이것은 사건에 대한 공개 개입이며 TCDD의 관리하에 있고이 사고에 대한 책임이있는 사람들의 책임을 은폐하기위한 노력입니다.
6. 중간 결정에 대한 평가 : 이 상황은 6 차 법원 심사에서 피고의 변호사에 의해 의제로 제기되었지만, 법원의 건전한 과정과 공정한 재판에 대한 권리를 방해하는 TCDD General Directorate의 행정 관행과 관련하여 법원이 특별한 결정을 내리지 않은 것은 법적 결함입니다.
10-무민 카라수는 사고 당일 밤 자신의 소견에 따라 개인 여행신고서, 경고장, 인원명 등을 검찰에 제출하는 등 윤리적 행위를 하지 않고 행정적, 사법적 범죄를 저질렀으나, 국내법에 따라 TCDD를 대표할 법적 권한이 없습니다.
Mümin Karasu가 사건 이후 Sarılar 마을에서 보도 자료를 만든 정당과 검찰청 모두에게 날씨 상황에 대한 투어 보고서와 기사를 제공 한 것은 결코 우연이 될 수 없습니다. 이 일련의 사건을 정확하게 읽으면 사건이 불법이며 그의 지휘하에있는 인원을 비난하고 부당하게 고발하고 있으며, Mümin Karasu가 표적을 혼동시키고, 법원을 오도하고, 그의 범죄를 숨기려고한다는 것을 쉽게 이해할 수있을 것입니다. 전문가는 기술 조사를 수행하면서 자연스럽게이 문제를 통과 할 수 있습니다.
6. 중간 결정에 대한 평가 : 관련 문서를 제출 한 6 세기를 포함한 법원은이 사람이 법적 권한을 가지고 있는지, 즉 TCDD 총장이 문서를 발행 한 사람인 무민 카라스 (Mümin Karasu)에게 권한을 양도했는지 여부를 최근 전문가 보고서에 따라 형사 소송을 제기하기로 결정한 사람입니다. 이 편지를 법원에 제출하는 동안 정당 지도자에게이 편지를 전달하는 모순과 목적은 TCDD 총국이이 문서를 정당에 제공하는 것에 대해 TCDD 총국의 조사 대상이 아닌 반면, 총지배인 등에 대한 고문이되는 이유입니다. 문제에 대한 중간 결정은 없습니다. 우리는 이것을 결핍으로 해석합니다.
11- 전문가 보고서에서; 이 지역에 110km / h를 제공 할 때 어떤 기술적 이유가 고려되었는지에 대해서는 언급되지 않았습니다.
UIC 속도 표 (UIC 703)는 인프라와 상부 구조가 모두 UIC 표준에 따라 구축 될 때 유효한 것으로 알려져 있습니다. 상부 구조를 갱신하고 인프라를 UIC 719 표준과 호환되도록 만듦으로써 UIC 703 표준을 사용하는 것은 기술적이고 과학적이지 않으며 위험 요소를 가져옵니다.
사고가 발생한 지역에서는 사고가 발생할 때까지 장기간 여객열차 운행이 중단됐다가 관련 의사결정권자(최고경영진)의 승인을 받아 다시 운행을 재개했다. 이 경우 당연히 도로(지역별)를 담당하는 단위의 최고 관리자가 자신의 기술 지식과 경험을 가지고 이러한 결정을 내려야 합니다. 그러나 사고 당일 서비스국을 살펴보았던 무민 카라수는 그런 기술적 지식과 역량, 면허가 없었다.
이러한 모든 현실에도 불구하고 도로 경비원 직함이 없다는 것을 알고 있었지만 여객 열차의 운행과 UIC 자격을 충족하지 못하는 속도를 모두 승인 한 사람 중 한 명이었습니다. 즉, 관련 및 기타 서명 인 최고 관리자가 기술적 능력을 제공하지 않고 110km / h를 주면서 여객 열차를 운행하는 데 동의했으며 사고에 대한 책임이 있습니다.
이러한 나쁘고 부적합한 상황에도 불구하고,이 노선의 여객 수송선 개통은 선거에 관한 정치적 결정의 모습을 보여주기 때문에 조사해야 할 상황으로 우리 앞에 서 있습니다.
6. 중간 결정에 대한 평가 : 이 문제에 대한 전문가 보고서에는 특별한 평가가 없지만 고소인과 피고의 변호사가 문제를 제기했지만이 문제에 대한 법원의 결정은 내려지지 않았습니다. 이 문제를 심층 조사하면 해당 지역에 부여되는 생활 비율이 높은 것으로 드러나며,이 경우 확률 계산을 통해 담당자에 대한 새로운 결함을 공유 할 수있다.
12- 사고에서 가장 눈에 띄는 이름 중 하나 였고 전문가 보고서에서 1 급 책임을 이해 한 Mümin Karasu의 책임과 전문가 보고서에서의 현재 위치에 특별한 강조가 없습니다!
전문가 보고서에 언급 된 문제는 여러 곳에서 Mümin Karasu라는 직원을 가리키고 있지만 전문가 보고서에는 개인적 책임, 기업 및 관리 책임이 언급되어 있습니다. 그러나 사고 1 개월 후 해고 된 무민 카라 수는 피고 변호인과 고소인 변호사 모두에게 강렬한 요구를 받았고, 관련 인의 관련성과 범죄가 명백 해지자 갑자기 2020 년 XNUMX 월 총지배인 고문직에 임명됐다. 이것은 범죄자를 보호하고 가능한 범죄자 체인의 출현을 방지하기위한 TCDD 관리의 척도로 우리 앞에 서 있습니다.
Mümin Karasu는이 경우 모든 청문회와 모든 당사자가 말하는 핵심 이름입니다. 증인으로 법원에 제출해 달라는 우리의 요청은 매번 거부되었지만 Mümin Karasu는 최신 전문가 보고서에 따라이 사건에 용의자로이 사건을 입력해야했습니다.
6. 중간 결정에 대한 평가 : 이에 대해서는 6 차 심사 결정에서 전문가 보고서에 언급 된 당국에 사고 당일 근무자에 대한 형사 소송을하기로 결정한 것이 긍정적 인 진전이다. 그러나 다음 판단 과정에서 우리가 언급 / 반대 한 문제에 대한 심층 검토는 책임자를 밝히는 측면에서 매우 중요합니다.
13-expert의 보고서에 따르면, 비전문가가있는 기관은 해당 분야의 전문가와 함께 부서 및 사무실에서 관리되고 있으며, 관련 시정 직원이 문제를 언급하고 직접 후원 할 수있는 형태를 할당 받았으며, 그에 따른 결과는 사고 간의 주제 평가 관계가 아니었다.
TCDD는 최근 몇 년 동안 Istanbul Metropolitan Municipality의 뒷마당처럼 관리되어 왔으며 TCDD에서 교육을 받았거나 기술 자격/자격을 갖춘 직원은 지속적으로 제외되고 IMM 직원이 이러한 관리 위치에 임명됩니다. 이러한 상황은 Pamukova 지역의 IMM에서 왔으며 TCDD의 총책임자가 된 Süleyman Karaman을 시작으로 오늘날까지 계속되고 있습니다. 이런 상황은 지난 지방선거 이후 탄력을 받아 불가분의 관계가 됐다.
사고 당시나 지금이나 많은 부서와 이사회 구성원, 심지어 1차장까지 외부에서 임명된 사람들이 관리하고 있다.
사고에 책임이 있었어야했던 부총장이자 현재 총책임자 인 Ali İhsan Uygun은 IMM에서 왔습니다. 인프라 리노베이션을 수행 할 현대화 부서의 책임자는 IMM에서 왔습니다. 검사위원회 책임자는 IMM / İSKİ입니다. 전문가 보고서에서 DIREKT 외부 인력을 한 명은 학과장으로, 나머지 한 명은 학과장으로 임명하는 것도 주목할만한 인력 배치 제품이다.
사고의 1 급 책임을 맡은 TCDD 제 1 지역 철도 정비 서비스 이사회는 10 년간 (약 1,5 년 제외) 대리 및 무자격자 수행
이 목록은 재현 할 수 있지만, 정치 인력과 무능한 임명, 비철도 직원을 최고 관리자로 직접 모집 한 결과, 콜루 사고 이후 많은 사고가 발생했습니다. 2020 년 3 월까지 2 건의 사고 만 발생했고 XNUMX 명의 기계공이 사망했습니다.
TCDD가 닥친이 경영 위기 속에서, 콜루 사고의 과실의 사슬은 자신의 직업을 모르고 정치적으로 임명 된 행정관들의 책임과 분리 될 수 없다.
6. 중간 결정에 대한 평가 : 문제, 특히 피고의 변호사 중 한 명인 Av. Ersin Albuz의 진술과 진술에도 불구하고, 중간 결정에서이 연결에 대한 결정이 내려지지 않았으며 이는 결함입니다.
14- 민영화와 하도급의 결과와 사고 사이의 관계는 전문가에 의해 고려되지 않았습니다.
철도는 잘 정립되고 복잡한 기관으로 지난 30 년 동안 여러 분야에서 자급 자족하고 항구 수입으로 자급 자족하는 기관이었습니다.
특히 도로 건설 및 상부 구조 도로 자재 공급에서 자체 생산을 한 기관이었습니다. TCDD에는 레일 용접 공장, 콘크리트 횡단 공장 및 레일 공장이 있습니다. 모든 인프라 소형 연결 재료는 TCDD 작업장 또는 공장에서 생산되었습니다. TCDD는 자체 밸러스트 퍼니스를 가지고 있었으며 밸러스트는 일정한 직경과 내구성을 가져야했으며 테스트를 거친 실험실이있었습니다.
그는 민영화와 청산 과정을 시작할 때까지, "비가 내렸기 때문에"직원들이 표준과 규칙에 따라 경로를 확인하는 동시에 통제 배경 자료로 갱신하는 동시에 수리를 위해 필요하지 않았기 때문에 도로 점검이 수행되지 않았다고 말했습니다. 그리고 이러한 정보 흐름에서 중요한 주주는 도로 경비원이라는 직함을 가진 직원이었습니다.
피고 변호사 중 한 명인 Av. Ersin ALBUZ가 6 차 법원 심리에서 녹음 된 연설에서 언급했듯이; CANAC와 Booz Allen 및 Hamilton이 World Bank의 보조금 대출로 준비한 보고서를 실행 한 결과 이러한 시설은 폐쇄되거나 매각되었습니다. 밸러스트 테스트는 이제 민간 회사에서 수행되며 암석 조각이나 진흙도 현장에서 승인됩니다. 직원 접수가 중단되었습니다. 도로 경비원은 한동안 완전히 해체되었다가 이스탄불에서 사고 후 복원되었지만 이번에는 일반적으로 직원을이 직원으로 모집하지 않았습니다.
그들은 철도 노동자가 있었지만 철도의 파생과 "d"를 이해하지 못한 민간 기업에게 도로 건설을 주었다. 철도에는 기계 수리에 사용되는 기계 (자동차)가 있었지만이를 옆으로 치워 서 (예금) 민간 기업에이 일자리를 제공했습니다. 이런 일이 너무 심해서 한 손의 손가락 뒤에 남아 있던 TCDD 직원이 자신이 저지른 실수를 바로 잡기 위해 가고있었습니다. 법원에서 언급했듯이, 그들은 일을 시작할 때 정치적으로 임명 / 보호 된 대리인 (예 : Mümin Karasu 등)이 있었기 때문에 인프라를 쉽게 변경하지 않았습니다.
Çorlu 사고 직후, 구름이 보일 때마다 인원은 통제를 위해 도로로 보내졌습니다. 그러나 전문가 보고서에서는 이런 의미에서 문제를 분석하지 않았고,이 모순적인 상황이 드러나지 않았다.
6. 중간 결정에 대한 평가 : 이 문제에 대한 피고측 변호인의 진술과 인과관계를 떠나 법원은 이러한 사실에 대해 구체적인 판단을 내리지 않았다. 그러나 사고의 원인과 진범, 책임의 정도를 파악하기 위해서는 이러한 현실을 고려해야 한다.
이러한 현실을 통해 주제를 심층적으로 살펴보면 최근 몇 년간, 특히 현재 18 년의 판결 기간 동안 철도에서 철도 사고가 많이 발생하는 이유를 알 수 있으며, 이에 따라 수업을 통해 새로운 사고와 고충을 예방할 수있다.
형사 불만
최종 전문가 보고서, 사건이 도달 한 단계 및 6 차 중간 결정에 비추어 볼 때;
- 해당 기간의 TCDD 제 1 지역 철도 정비 서비스 관리자, Levent Kaytan 및 Nizamettin Aras,
- 당시 TCDD 제 1 지역 철도 정비 서비스 부국장 인 무민 카라스는
- 당시 TCDD 1st 지역 EKAY 서비스 관리자였던 Cemal Yaşar Tangül은
- 당시 TCDD 제 1 지역 철도 정비 서비스 차장을 담당했던 M. Levent Meriçli는
- Nihat Aslan, TCDD 1st 지역 이사,
- Fahrettin Yıldırım 시대의 TCDD 철도 유지 관리 부서 회장
- 당시 TCDD R & D 부서장
- TCDD 철도 정비 부서 및 R & D 부서가 소속 된 TCDD 차장 / 차장,
- 해당 기간의 TCDD 부장과 현 총지배인 Ali İhsan Uygun,
- TCDD 본부장 İsa Apaydın'S
촐루 사고 발생에 대한 책임이 다르기 때문에 용의자로 재판을 받아야한다고 생각합니다.
이러한 조사 결과와 우리의 보고서는 검찰청에 형사 고소장 역할을합니다.
코멘트를 가장 먼저하십시오