수요가 증가하는 철도 화물 운송 분야에서 용량 문제가 커지고 있는 반면, 물류 전문가들은 해당 부문의 민간 기업에 평등한 경쟁 조건이 제공되지 않는다고 주장합니다. TCDD가 단일 회사를 대리점으로 지정하는 것은 철도 분야에서 불공정 경쟁을 야기한다고 명시되어 있습니다.
전염병과 함께 해상 운송의 컨테이너 위기로 인해 화물 운송에서 철도에 대한 수요가 증가했습니다. 운송에서 철도로 전환하는 회사는 인프라 부족과 TCDD의 단일 회사 대행사-운영자 승인으로 인해 발생하는 문제를 극복할 수 없습니다. 물류업계 관계자들은 TCDD가 단일 업체를 대리점으로 지정해 업계 내 불공정 경쟁이 벌어지고 있다고 주장한다.
최초의 터키-중국 기차 수출 항해를 수행한 것으로 알려진 Pacific Eurasia는 TCDD가 공식 운영사로 지정한 회사입니다. 물류 부문의 새로운 플레이어 중 하나인 Pacific Eurasia는 사업가 Fatih Erdoğan의 관리 하에 2019년에 설립되었습니다.
업계 관계자에 따르면 TCDD는 장비 공급을 우선시하면서 자신의 소속사인 본 에이전시에 다양한 할인혜택을 제공하고 있다.
물류: 관세 장애로 인해 설치됨
Dünya 신문의 Aysel Yücel 소식에 따르면 당국은 이 회사가 동부 국가로의 운송을 지원하고 있으며 자유 경쟁 조건 하에서 서비스를 제공하기 위해 다른 물류업체에 비관세 장벽이 부과된다고 주장합니다. 물류업계 관계자는 “TCDD가 대리점을 결정할 때 물류업계 대표를 초청하지 않았다. 그는 유일하게 승인된 기관을 결정할 것이라고 우리에게 말하지 않았습니다. 우리는 갑자기 이런 일을 겪었습니다. 이에 대해 묻자 TCDD 관계자는 '이 회사가 우리에게 화물 1만톤을 약속했다'고 말했다. '내가 똑같은 보증을 하면 이 서비스도 해주실 건가요?' 우리는 물어 본다. '아니요. 만료될 때까지 기다리겠습니다.'라고 그는 말합니다. 따라서 TCDD는 동등한 경쟁 조건에서 사업을 할 수 있는 환경을 조성해야 합니다. 철도에서의 완전경쟁 조건은 아직 유효하지 않습니다. 터키에는 이 사업을 잘 아는 전문 회사가 있습니다. 그들에게도 동일한 권리가 주어져야 합니다. 우리가 가격을 물으면 TCDD는 높은 가격을 제시합니다. 마차를 안 주거나 '회사에 가서 가져다 달라'고 하는 경우가 많다. 업계에서는 투명성을 기대합니다. 업계에서는 평등한 경쟁 환경이 조성될 것으로 기대하고 있다”고 말했다. 우리가 이러한 주장을 전달한 TCDD 및 태평양 유라시아 관리들은 세계 문제에 대한 답을 얻지 못한 채 남겨 두었습니다.
협력을 원하는 기업
DÜNYA가 입수한 정보에 따르면 약 30개 기업이 힘을 합치기 위한 연구를 시작했습니다.
거의 대부분이 물류 전문가인 이들 회사는 TCDD로의 운송을 보장하고 이 분야에 투자할 수 있는 조직을 의제로 삼았습니다.
철도의 가장 중요한 문제 중 하나는 증가하는 용량 문제에 대한 민간 부문 투자의 길을 닦지 못한다는 것입니다. 당국은 “서류상으로는 자유화가 있지만 기업의 투자가 장려되지 않고 인프라가 개발되지 않고 기관차와 철도 인프라가 부족하다”고 말했다. 철도의 장애물을 제거함으로써 터키가 성장 및 수출 목표를 달성하는 것이 가능합니다.”
터키의 화물 운송에서 철도가 차지하는 비중은 약 1%이며, 2019년 유럽 통계에 따르면 이 비율은 17,6%입니다. 일부 유럽 국가에서는 이 비율이 25%까지 올라갑니다. 업계 관계자들은 터키가 유럽에 비해 1%의 비율로 훨씬 뒤처져 있다고 말하면서 새로운 투자와 규제를 통해 철도 화물 운송의 점유율을 최소 10%까지 늘려야 한다고 주장합니다. 이를 위해서는 관련 국가 기관이 투자자를 위한 길을 마련해야 한다는 점을 강조합니다.
무료 경쟁은 결코 일어나지 않았습니다
2012년 처음으로 철도 자유화가 의제에 오르면서 국내뿐 아니라 외국 기업들도 투자 계획을 세우기 시작했다. 세계의 거대 기업들이 터키에서 마차 생산 계획을 발표하는 동안 새로운 플레이어가 터키 부문에 진출했습니다. 이 법은 24년 2013월 XNUMX일에 제정되었으며, TCDD는 터키 철도 운송 자유화에 관한 법률에 따라 철도 인프라 운영자로 재구성되었습니다. 열차 운행과 관련된 TCDD 부서가 분리되고 TCDD Taşımacılık AŞ가 설립되었습니다. 그러나 업계 대표들은 불완전한 입법과 인프라 실패로 인해 자유화 과정이 제대로 기능하지 못했고 기업에 평등한 경쟁 환경이 제공되지 못했다고 주장합니다.
7년 동안 마차 투자도 한 번도 하지 않았습니다!
자유화 과정이 원하는 수준에 도달하지 못하여 현재의 투자 계획이 중단되었습니다. 당국에 따르면 약 7년간 민간부문 마차 투자는 단 한 건도 이뤄지지 않았다. 그러나 많은 터키 물류업계에서는 법이 처음 도입되었을 때 왜건 수백 대를 투자하겠다고 발표했습니다. 왜건 투자 외에도 많은 기업들이 기관차 투자도 계획하고 있었다. 그러나 법에도 불구하고 현재는 TCDD Tasimacilik AS와 작년에 공식 운영업체로 도입된 Pacific Eurasia만이 기관차를 보유하고 있습니다. 따라서 물류 전문가와 산업가 모두 이 두 회사의 기관차를 통해서만 화물을 운송할 수 있습니다.
민간 부문은 투자에 대한 완전한 해방을 원합니다
DEİK Logistics Business Council 회장 Turgut Erkeskin: 복합운송은 우리나라의 모든 운송수단에서 그 중요성과 점유율이 나날이 증가하고 있습니다. 어제까지 일부 기업의 관심 분야였던 복합운송에 많은 민간 물류기업이 참여하고 대규모 투자를 하고 터미널을 구축한 것을 관찰했습니다. 그러나 우리 민간 부문의 거의 모든 운송 및 투자는 유럽을 위한 것입니다. TCDD의 특별 적용으로 단 하나의 회사만이 터키 동부 국가로의 운송 승인을 받았습니다. 특히 이란과 중국에서는 다른 회사가 이 라인에 참여하는 것이 거의 불가능합니다. 불행하게도 유럽 노선에서 성공한 많은 터키 물류 회사의 역량과 경험을 이 지역에서는 평가할 수 없습니다. 더욱이 TCDD 특별 협약을 맺은 중국 배송의 경우 그다지 안정적인 서비스를 볼 수 없습니다. TCDD는 수요가 매우 높은 이 경로에서 다양한 민간 부문 기업이 동등한 조건으로 경쟁할 수 있도록 하는 메커니즘을 확립해야 합니다. 이는 이미 자유화의 목표가 되었습니다.
인프라는 운송에 적합하지 않습니다.
철도 운송 협회(DTD) 회장 Ercan Güleç: “국제운송은 물론 국내선까지 철도 인프라 문제가 심각합니다. 현재 터키는 수출품, 특히 광산, 클링커 등 부가가치가 낮은 제품을 항구로 수출할 수 없습니다. 용량이 부족하기 때문입니다. 최근 광산 활동이 증가했지만 TCDD는 운송 화물은 물론 국내 산업가의 상품을 항구까지 하역할 능력이 없습니다. 터키에는 기관차가 심각하게 부족합니다. 그러나 민간 부문은 투자하지 않습니다. 우리는 항상 이것을 강조합니다. 이 분야에는 두 가지 유형의 회사가 있습니다. 첫 번째는 철도에서 TCDD의 자원을 사용하여 화물을 운송하는 사람들입니다. 그들은 TCDD의 마차와 기관차를 사용합니다. 두 번째도 투자를 시도하고 자체 기관차를 운영합니다. 이를 철도 열차 운영자라고 합니다. 터키에는 철도 운영을 담당하는 회사가 하나 있습니다. 다른 것은 나오지 않습니다. TCDD는 이를 방지하지 않습니다. 그 이유는 터키의 철도 인프라가 경제적인 운송에 적합하지 않기 때문입니다. 경사는 가파르고 굴곡은 좁습니다. 이것은 기관차의 견인력을 크게 감소시킵니다. 따라서 여객운송과 마찬가지로 철도의 화물 인프라에도 투자가 이루어져야 한다. 이러한 이유로 이 분야에 투자하려는 플레이어는 고객에게 상당한 가격을 요구해야 합니다. 하지만 그러면 그들도 경쟁력을 가질 수 없습니다. 민간 부문이 철도에 투자하려면 인프라를 더욱 효율적으로 만들고 자유 시장 규칙을 구현해야 합니다. 기존 인프라에 필요한 수정이 이루어질 때까지 국가는 인프라에서 발생하는 경제적 손실에 대해 자유 시장 규칙에 따라 공공/민간 구분을 두지 않고 모든 열차 운영자를 지원해야 합니다. 그렇지 않으면 아무도 투자하지 않을 것입니다. 터키에는 수백 개의 기관차 투자가 필요합니다. 터키가 국제 물류 중심지가 되려면 민간 부문의 철도 진출이 장려되어야 합니다.”
민간 부문 파트너십으로 TCDD 개발
DTD 이사회 회원/Gaziport 이사회 의장 İbrahim Öz: “터키-중국 노선의 철도 수출입에 대한 산업가들의 수요가 증가했습니다. 우리 가지포트(Gaziport)는 기차를 통해 철도로 수출하고 싶지만 이 노선의 운송 대부분을 단일 회사에서 수행합니다. 그 회사는 또한 이스탄불에서 직접 화물을 채웁니다. 이번 달 예약도 꽉 찼다고 하네요. 따라서 이 계열의 회사 수를 늘려야 합니다. 우리는 DTD로서 투자자들에게 모든 종류의 지원을 제공할 준비가 되어 있습니다. 그러나 현시점에서는 국가가 철도에 투자할 기업을 지원해야 한다. 정부는 투자자들에게 길을 열어주어야 한다. 터키에는 현재 전기기관차 100대가 긴급히 필요합니다. 왜냐하면 앞으로는 노선의 80%가 전기화될 것이기 때문입니다. TCDD AŞ가 설립되었지만 민간 부문에는 참여하지 않습니다. 예를 들어, 민간 부문이 TCDD AŞ의 지분 25%를 보유하고 있다면 우리는 이 분야에서 더 빠르게 발전할 수 있습니다. DTD 회원 중 6~7년 동안 왜건에 투자한 사람은 단 한 명도 없습니다! 일도 많고 수요도 많습니다. 하지만 민간은 미래가 보이지 않아 투자를 하지 않는다. 이 시점에서 국가는 인센티브 메커니즘을 활성화해야 한다. 철도 투자자에게는 장기 저리 대출 혜택이 제공될 수 있습니다. 만약 우리가 투르키예처럼 철도를 발전시키지 못한다면, 세계 10대 경제국에 들어가는 것이 꿈일 것입니다. 높은 운임으로는 경쟁력을 가질 수 없고, 상품을 판매할 수도 없습니다.”
철도의 점유율을 10%로 늘려야 합니다.
Mehmet Özal, Ekol Logistics Global Forwarding 총괄 관리자: “금액 기준과 수량 기준 모두에서 터키 화물 운송의 약 1%가 철도를 통해 이루어집니다. 이 비율은 G20 국가의 철도 운송 통계와 비교할 때 상당히 낮습니다. 2019년 유럽 통계에 따르면 이 비율은 17,6이다. 일부 유럽 국가에서는 25%까지 올라갑니다. 터키의 인프라 투자는 주로 여객 운송을 위한 것입니다. 화물 운송 인프라는 국제 물류 센터화 전략을 추구하고 수출을 늘리려는 터키의 요구를 충족시키지 못합니다. 새로운 투자와 규제를 통해 철도 화물 운송의 비중을 최소 10% 이상으로 늘려야 합니다. 터키가 국제 철도 시장에서 더 큰 점유율을 차지하려면 철도 운송에 자유롭고 공정하며 지속 가능한 경쟁 환경이 제공되어야 합니다. 수요계획을 세워 여객철도, 화물철도터미널을 적절한 수준으로 꾸리고 현대화하여야 합니다. 현재 관행상 TCDD가 민간 기업에 제공하는 서비스 및 장비를 할당할 때 때때로 요청을 충족할 수 없거나 서비스 품질에 비표준 관행이 있다고 들었습니다. 가까운 미래에 새로운 복합운송 운영회사 설립이 준비 단계에 있고 민간 부문이 철도에 더 많은 투자를 할 수 있게 되면 국가가 상업 및 물류 중심지가 되기 위해서는 이러한 혼란을 신속하게 제거하는 것이 중요합니다. 지역."
40년 동안 철도 화물 운송 지원 중단
Durmuş Döven, Reysaş 이사회 의장: “터키의 성장과 수출 목표 달성은 철도에 달려 있습니다. 그러나 모두가 철도에 대해 걱정하고 있습니다. 관리 및 인프라 측면에서 큰 문제가 있습니다. 기관차와 장비의 수가 부족합니다. 중국으로 가는 기차는 단 한 대뿐이다. 용량도 부족합니다. 또한 가격도 지속적으로 상승하고 있습니다. 철도가 고속도로를 건넜습니다. 즉, 투자를 하고 싶어도 지원을 받지 못하는 분들이 계십니다. 무관심이 있습니다. 이와 관련하여 우리는 항공, 통신, 여객 운송, 고속도로 및 고속도로 분야에서 성공을 거둔 교통 인프라부에서도 동일한 성공을 기대합니다. 오스만 제국의 첫 번째 투자는 철도에 이루어졌습니다. 공화당 시대의 가장 큰 투자는 철도에 이루어졌습니다. 그러나 지난 40년 동안 화물 운송에 대한 지원과 중요성이 전혀 부여되지 않았습니다.”
해당 부문의 10대 기대 사항:
- 철도의 진정한 완전한 자유화가 이루어지도록 합시다.
- 교통 투자에 있어서 모든 민간 부문 대표에게 동등한 기회가 제공되어야 합니다.
- 민간 부문의 투자를 장려해야 합니다.
- 인프라 문제가 해결되고 운영이 효율적으로 이루어집니다.
- BTK 라인의 기능을 개선합니다. BTK-메르신, 이즈미르, 코세코이, Halkalı, ÇerkezköyKapıkule 연결을 가속화하십시오.
- 우선, Kapıkule, 철도 세관을 7/24 근무 시스템으로 전환해야 합니다.
- Yavuz Sultan Selim Bridge의 철도 노선과 연결을 신속하게 가동하십시오.
- 항구와 조직화된 산업 지역을 철도로 연결해야 합니다.
- 화물 노선의 입출항 시간을 두 배로 늘리고 항해 시간을 단축해야 합니다.
- Van Lake 대중교통 용량과 기간을 개발합니다.
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