에게 해 지역 철도

어떤 사람에 따르면 산업 혁명의 산물이고 다른 사람에 따르면 혁명을 촉발한 운송 수단입니다. 불행히도 우리나라에서의 그의 모험과 철학, 잠재력은 몇몇 학자와 지식인을 제외하고는 연구되지 않았다. 특히 현장 조사는 거의 수준이다. 그러나 평시에는 상업운송의 중요한 수단이요, 동원과 전시에는 매우 전략적인 교통수단이었으며 우리나라에서 XNUMX세기부터 운영되기 시작한 철도에 관한 영국(영국)과 프랑스의 출처는 비교적 초기, 특히 에게 해 지역의 철도는 놀랍고 연구로 가득 차 있습니다.
오늘날 터키 영토의 첫 번째 철도 건설 및 운영은에게 해 지역에서 수행되었으며 153년 동안 중단 없이 계속되었습니다. 이즈미르 – 아이딘 – 데니즐리 – 이스파르타, 그 중 하나는 영국 회사의 멘데레스 유역을 다루고 있습니다. 이즈미르 - 마니사 - 아피온 - 반디르마 노선과 그 관리는 프랑스 회사가 수행했으며 노선과 기반 시설이 거의 변경이나 추가 없이 현재까지 살아남았으며 여전히 교통량이 많습니다. 왜 외국 기업이 에게해 지역에서 약 1600km의 항로를 시작했는지는 별도의 연구 주제이지만, 당시의 운영 철학과 오늘날 같은 노선의 운영 현실에는 조금도 유사하지 않습니다. 153년 전 서부의 산업 혁명인 건설 및 관리 철학은 아나톨리아 땅에서 생산 상품, 특히 철강 및 석탄 시장을 찾는 것입니다. 아나톨리아에서 생산되는 독특한 품질의 농산물을 서부로 이전하는 형태다. 그러나 오늘날의 에게해 철도 운영에서는 마차 농산물조차 운송되지 않는다. 안타깝게도 서부로의 농산물 이전은 대량 화물과 여객 운송의 필요성을 넘어 석탄과 같은 공산품의 수입을 위해 이루어지기 때문에 오늘날 심각한 잠재력으로 떠오른 채광 축과 단절되어 있습니다. 강철. (예: 중국 장석, 소마 석탄 분지)
이러한 관점에서 보면 153년 전에 건설된 에게해 지역 철도는 순전히 상업적인 목적으로 건설된 것이 아님을 쉽게 알 수 있습니다. 오스만 제국은 전략적 및 군사적 목적을 위해 이 운송 수단에 접근한 것으로 알려져 있습니다. 또한 요약 연구의 내용은 에게 해 지역 철도가 화물 및 여객 운송 측면에서 지역과 국가의 이익을 어떻게 풍요롭게 해야 하는지, 그리고 바라는 역할과 기대되는 역할을 수행하기 위해 무엇을 해야 하는지로 구성되어 있습니다. 오늘까지 한 것. 그가 아직 그에게 기대하는 역할을 하지 못했다는 사실을 받아들일 필요가 있다. 우리가 작성한 이 문서는 에게 해 지역 철도와 그 잠재력을 새로운 관점에서 평가할 수 있도록 동료, 참가자 및 이즈미르 교통 심포지엄에서 진행 소책자를 읽을 사람들의 관심을 끌기 위해 제공됩니다. 그리고 그들이 국가의 운송 및 무역에서 적극적인 역할을 할 수 있도록 보장합니다.
에게해 지역 철도의 현재 상황:
23년 1856월 XNUMX일 영국 회사의 허가를 받아 이즈미르와 아이딘 사이에 처음 설립되었습니다.
133km의 철도 건설이 시작되었습니다. 직후 또 다른 영국 회사
Basmane-Manisa-Kasaba(Turgutlu) 철도 건설 양보가 이루어졌습니다. 그러나 오스만 제국
국가는 철도 회사의 수요 증가와 무모한 행동을 보고,
이 라인의 건설을 허용하지 않았습니다. 나중에 국가 관리자에게 이 두 번째 특권이 부여되었습니다.
그들은 그것을 프랑스 회사의 손에 넘기기 위해 많은 노력을 기울였기 때문에 Gediz 유역에 들어갔습니다.
철도를 언급하면서 프랑스 회사가 건설하고 운영했습니다.
에게 해 지역에서 영국과 프랑스 회사의 철도 경쟁은 나중에 항구를 덮을 것입니다.
그러나 이들 기업은 마치 합의한 것처럼 서로의 배후지에 개입하지 않는다.
그들은 모노폴리 라인과 단순한 벨트 라인을 결합하기도 했고 때로는
그들은 심지어 도왔습니다. 영국이 이즈미르 항구를 건설하자 프랑스는
회사는 또한 열린 항구에 대한 액세스를 제공하기 위해 Manisa - Bandırma 라인을 건설했습니다.
철도 포트 연결을 설정했습니다.
이러한 외국 회사가 양보하는 철도에 대한 추가 작업은 계속됩니다.
했다. 영국인은 Aydın-Denizli-Isparta 선과 이에 연결된 지선을 사용했습니다.
Torbalı-Ödemiş, Çatal-Tire, Ortaklar-Soke, 운영되지 않음 Sütlaç-Çivril, Isparta-
그들은 Eğirdir 및 Gümüşgün-Burdur 노선을 건설하고 국유화될 때까지 운영했습니다.
따라서 에게 해 지역에서 낙타 캐러밴을 이용한 운송은 치열한 논쟁의 원천입니다.
그 결과 철도로 옮겼다. 프랑스 회사는 유휴 상태가 아니었고 Turgutlu에서 철도를 시작했습니다.
그것은 Alaşehir와 Afyon으로 확장되었습니다.

공화국 시대 에게해 지역의 철도:
공화국 수립 이후 실시된 철도 이전은 에게해 지역을 범위에서 제외시켰다. 이는 대량화물 및 여객운송 부재로 인한 선호도 때문이라고 생각합니다. 이즈미르-아이딘 철도에 대한 1854년 크림 전쟁에 대한 전쟁 보상으로 영국이 해체하고 부설한 철도는 144년 동안 운행되었고 최근에 교체될 수 있었습니다. 경제 및 기술 수명을 완전히 완료했습니다. .
무엇을 해야 합니까? 무엇을 할 수 있습니까?:
1978년에 수행된 타당성 조사 결과, DLH General Directorate는 복선으로 Menemen에서 Aliağa까지 철도를 확장하기 시작했지만 이 26km 노선의 건설은 1995년에 완료되었습니다. 모든 부정적인 점에도 불구하고 1990년대 이후 이 논문의 저자를 포함한 우리 철도 동료 그룹; 기업에서 남겨진 이 철도가 어떻게 하면 지역과 국가의 이익에 맞게 의식적이고 체계적으로 운송과 상업 생활에 적응할 수 있는지 조사하고 질문하기 시작했습니다. 분석 후 로드맵이 결정되었습니다. 첫 번째 결정은 이즈미르 시에 중요한 철도 회랑이 있다는 것이었지만, 단일 선로인 이 회랑은 가능하면 전기가 통하고 신호가 장착된 이중 선로로 만들어야 합니다. 철도에 대한 투자 부족으로 예산과 노력이 제한되어 오랜 시간이 걸렸지만 이즈미르-메네멘(31km), 이즈미르-쿠마오바시(24km)가 복선으로 만들어졌습니다. 그러나 엄청난 핸디캡이 있다. Cumaovası와 Menemen 사이의 55km 이중선 경로에는 60개 이상의 수평 교차로가 있습니다. 이러한 조건에서 진행되는 철도운행은 장애물 코스와 다를 바 없다. 속도를 낼 수 없으며 여행 횟수를 늘릴 수 없습니다. 이 통로는 오랫동안 닫혀있을 수 없기 때문입니다. 이러한 현실에서 팀은 Izmir Metropolitan Municipality가 공동으로 취할 단계와 투자 외에는 할 수 있는 일이 많지 않다는 것을 알고 있습니다. 건널목 건설은 철도의 관할이 아니기 때문입니다. 구역 계획을 수용하거나 변경할 수 없습니다. 이를 수행할 수 있는 유일한 기관은 Izmir Metropolitan Municipality입니다. 낮은 수준에서 시작된 협상에서 긍정적인 결과를 얻었을 때 문제는 대통령과 총국으로, 그 다음에는 부처와 정부로 넘어갔다. 긴 협상 끝에 2006년 이 회랑이 실제로 중요한 회랑이며 투자를 통해 도시 교통의 주요 중추가 될 수 있다는 데 합의했습니다. 이러한 이유로 지하철 표준에서 80km 길이의 Aliağa-Cumaovası 교외 회랑을 운영하기로 결정했습니다. 도로, 신호화 및 전기화, 변압기 센터 및 TCDD의 나머지 건설 투자는 실제로 Izmir Metropolitan Municipality에서 실현되기 시작했습니다. 이 두 조직이 공동으로 설립한 İZBAN A.Ş. 는 스페인의 노선에서 작동할 전기 열차 세트를 제조하고 공동 이익 손실 계정 기반 사업을 시작하기 위해 구성을 완료합니다.
입찰 과정의 지연, 다양한 지반 문제, 두 줄의 단점에도 불구하고 이러한 작업은 매우 중요합니다. 결정을 내리는 사람, 실행하는 사람, 실행하는 사람 요컨대, 이 프로젝트에 기여한 모든 분들께 감사드립니다. 이러한 이유로 우리나라에서 가장 큰 도시 철도 시스템이 이즈미르에 건설되고 있습니다. 우리는 연간 200억 명의 승객을 수송할 것으로 예상되는 이 시스템이 곧 이즈미르 도시 대중 교통의 중추를 형성하게 될 것을 함께 보게 될 것입니다.
우리의 작업과 기대는 한편으로는 Torbalı(구현 프로젝트가 준비됨)와 Selçuk, 다른 한편으로는 Manisa에 이 80km 길이의 복선 및 신호 프로젝트를 제공하는 것입니다.
적당한 투자로 Torbalı, Selçuk 및 Manisa가 이즈미르 교외가 될 것임을 알 수 있습니다. 따라서 간단히 Egeray라고 부르는 도시 교외 시스템은 이즈미르 지방 경계를 포함하도록 확장할 수 있는 기회를 갖게 될 것입니다.
두 번째 중요한 결정은 이즈미르-아이딘-데니즐리 철도입니다. 이 철도는 재래선으로서 우리나라에서 가장 실현 가능한 노선이다. 262km이기 때문에. Selçuk과 Ortaklar 사이의 22km를 제외하고 이 모든 노선은 Alinyiman, 즉 직선에 있습니다. 거의 고속도로의 길이입니다. 높은 경사도 없고 터널도 없습니다. 유일한 단점은 주거 지역의 한가운데에 있다는 것입니다. 지방자치단체가 지하도와 고가도를 제때에 건설하지 못하고 계획되지 않은 도시화로 인해 매우 중요한 철도 동맥의 기능이 어려워졌습니다. 건널목이 많기 때문입니다. 그리고 선의 양쪽은 매우 밀집된 주거 지역입니다. 그러나 최근 몇 년 동안 만들어진 자동 장벽, 포위, 고가도로와 같은 조치로; 완전히 새로워진 상부 구조와 새로운 열차 세트로 승객 운송은 희망을 줍니다.
에게 해 지역 철도의 중요한 이점은 Alsancak - Bandırma 항구 및 Nemrut 항구 부두에 대한 접근성입니다. 국제 공항의 허브(Adnan Menderes)를 통과합니다. 배후에는 석유화학, 철강산업, 조직화된 산업단지, 대학캠퍼스, 세라믹 공장, 대리석 채석장 등 철도교통이 반드시 필요한 복합단지가 있다. 이때부터 시작된 상부구조 투자와 중력의 재활로 1990년대 초반 연간 400만톤이던 화물운송량은 지난해 특히 화물운송에서 3만톤에 이르렀다.
소마 석탄 분지에서 매일 30만 톤 이상의 운송이 수행되는 프로젝트의 건설이 시작되었습니다. 아직 건설 중인 Aydın - Denizli 철도가 완공되면 대리석은 단기간에 Kaklık에 설립된 물류 화물 센터의 항구로 하역됩니다. 중국 장석 매장지로의 철도 접근, PETKİM 항구 시설로의 철도 확장, 철도 연결이 있는 이즈미르에 대규모 물류 센터 설립이 가까운 목표입니다. 마찬가지로 완공된 마니사 산업단지의 물류센터에서는 연간 1만 톤의 화물이 몇 달 만에 철도로 운송될 예정이다.
우리는 곡물, 신선한 과일, 채소 및 동물 제품을 이즈미르 항구에서 서부 국가로 연결하고 콘야 분지의 밀을 냉장 마차로 연결하기 위해 농업 회의소, 수출 협회 및 사업가들이 컨테이너 운송을 개발할 것으로 기대합니다. 따라서 화물 운송 측면에서 지역 및 국가 경제에 최대의 이익을 제공하는 노선에 에게 해 지역의 철도를 배치하는 것이 가능할 것이며 가능할 것입니다.
결과
교통 투자는 비용이 많이 드는 투자입니다. 따라서 올바른 운송 수단을 선택하는 것이 중요한 문제입니다. 어떤 운송 수단도 다른 운송 수단과 경쟁할 수 없습니다. 그들은 서로를 완성합니다. 잘못된 선택을 쉽게 바꾸는 것은 불가능합니다. 이 논문에서는 오늘날 세대로부터 물려받은 철도망이 지역과 국가의 이익에 맞게 어떻게 재건되고 있는지 간략하게 설명하고자 했다. 우리는 특히 젊은 동료들에게 말하고 싶었습니다. 우리는 그것들을 알고 있기 때문에; 그들은 공공 투자를 계획하고 만들고 관리할 것입니다. 우리는 그들이 생각해야 할 것과 그들이 옳다고 생각한 아이디어를 실행에 옮겨야 할 필요성을 구체적인 예를 들어 설명하고 싶었습니다. 우리가 여는 이 문을 우리의 젊은 동료들이 속히 통과하여 시간낭비를 최소화하고 그들에게 맡겨진 기회를 국가경제에 최선을 다해 이끌어 줄 것을 믿습니다.
감사해요
Izmir Chamber of Civil Engineers, 존경하는 회장 및 이사회 구성원, 특히 Tahsin Vergin과 Ilgaz Candemir가 독자들에게 수년간의 경험을 요약하여 제시할 수 있는 기회와 격려에 대해 감사드립니다. 에게해 지역 철도. 또한 동료인 Orhan Yalavuz의 귀중한 공헌을 언급하지 않을 수 없습니다.

사바하틴 ERIS
지역 관리자
TCDD 3
이즈미르 투르키예