앙카라 이스탄불 고속철도 프로젝트

앙카라 이스탄불 고속 철도 프로젝트는 2013 투자 프로그램에 포함되었습니다. 앙카라 이스탄불 고속 철도 프로젝트는 2013 투자 프로그램에 포함되었습니다. 백만 1만 리라가 할당된 이 프로젝트는 앙카라-이스탄불 철도 노선을 500km 단축할 것입니다. Speed ​​Railway Project 내에는 길이 160km의 Ayas 터널도 있습니다.

건국법으로 국내에 새로운 철도 노선을 건설하는 임무를 맡은 교통부 산하 DLH 총국이 건설한 앙카라-이스탄불 고속 철도 프로젝트가 예상보다 더디게 진행된 후, 기존 노선의 운영, 유지 보수 및 개선을 맡은 TCDD 총국은 기존 앙카라-이스탄불 철도를 개선하기 위해 단기적으로 수행할 수 있는 "재건" 프로젝트를 준비했습니다.

"앙카라-이스탄불 철도 재건"으로 정의된 이 프로젝트에는 기존 노선에 대한 개선 조치(예: 가위 개선/교체, 상부 구조 재료 및 레일 용접 교체, 신호 및 전기 시스템 현대화, 도시 지역의 교차로 및 평면 교차로의 자동 장벽, 곡선 반경 확대 및 변형 건설)가 포함되었습니다. 또한 능동형 리클라이닝 열차 세트 구매도 프로젝트 범위에 포함되었습니다. 이 프로젝트를 통해 이스탄불과 앙카라 간 이동 시간을 4시간 30분으로 줄이는 것이 목표였습니다.

TCDD가 현재 라인에서 겪고 있는 문제를 줄이기 위해 개발된 이 프로젝트는 2001년에 "건설"로 투자 프로그램에 포함되었습니다. 그러나 단기간에 프로젝트의 개발은 계획선을 넘어섰고, "재건" 프로젝트의 이름과 내용은 "고속철도" 프로젝트로 변경되었으며, 프로젝트의 범위는 기존 철도 노선을 개선하는 대신 동일한 회랑에 새로운 복선 고속철도 건설로 바뀌었습니다.

이 프로젝트는 위에서 설명한 곡선 수정, 인프라 및 상부 구조 개선과 같은 배치와 함께 기존 라인의 개선으로 시작되었지만 나중에

• 기존 노선에 신규 노선을 추가하여 2호선 건설,
• 프로젝트 속도를 200km/h에서 250km/h로 높이고,
• 모든 도로 및 보행자 교차로 제거,
• 기존 노선을 보존하고 기존 노선 외부에 XNUMX개의 새로운 노선을 건설하고,
• 기존 철도와의 교차점 제거,
• Eskişehir 패스와 지하 역 지역을 이용하면
• 여객 운송 전용 노선으로 변경,
• 신장 구간에서는 15㎞ 구간의 스피드 라인 노선을 이용하기로 했다.

이러한 모든 개발의 결과로 프로젝트의 특성과 그에 따른 비용에 큰 변화가 나타났습니다.

단기 및 중기적으로 고속 철도 프로젝트를 가동할 수 없다는 사실을 이해한 TCDD는 앙카라와 이스탄불 사이의 기존 노선 개선을 위한 재활 프로젝트를 준비했습니다. 각료회의는 1991년에 기존 노선의 커브를 개선하고 더 빠른 속도로 운행하는 것을 목표로 하는 앙카라-이스탄불 철도 재활 프로젝트의 시행에 대한 결정을 내렸습니다.

1977년 착공한 신선(고속철도사업)은 "자원을 충분히 배분하지 못하여" 중단되었음에도 불구하고 기존 노선 개량을 목표로 하는 개량사업에 필요한 자원을 조성하였고, 또한 사업의 범위와 성격을 단기간에 변경하여 기존 철도 회랑을 기존 노선 외에 XNUMX개의 고속선 신설로 전환하였고, 단절된 고속철도는 불확실성에 맡겼다. 다음 섹션에서는 두 프로젝트에 대해 수행된 연구의 틀 내에서 두 프로젝트의 특성과 개발을 평가합니다.

스피드 레일 프로젝트 기능

Sürat 철도 프로젝트에서는 Eskişehir와 Polatlı를 통과하는 576km 길이의 기존 저표준 단층에 대한 대안으로 Arifiye와 Sincan 사이에 새로운 철도 노선이 계획되어 있습니다. 전체 길이가 260km인 Arifiye와 Sincan 사이의 이 새로운 연결은 250km/h의 속도에 따라 설계되었습니다. Arifiye Sincan 사이의 새로운 구간으로 앙카라와 이스탄불 사이의 총 여행은 418km로 감소할 계획입니다(표 1). 260km 구간의 230km 구간은 곡선반경이 3.000m 이상(250km/h 속도에 적합), 사카리아계곡 30km 구간에 2.500m(200km/h 속도에 적합)로 설계하였다. 프로젝트에서 경로의 최대 경사는 0 12.5%로 계획됩니다.

이 프로젝트에서 경로는 두 부분으로 나뉘었고 첫 번째 부분은 Çayırhan과 Sincan 사이의 85km 길이로 1개의 개별 부분으로 나누어 건설이 시작되었습니다. 2부인 Çayırhan-Arifiye 섹션의 구현 프로젝트는 아직 준비되지 않았습니다.

라인의 첫 부분은 1976년 예비 프로젝트를 통해 입찰되었으며, 그 후 응용 프로젝트 준비가 시작되었습니다. 1977년부터 1980년까지 1공구의 사업과 건설공사가 함께 진행되었다. 1980년 프로젝트가 완료된 이후 입찰 청산이 시작되었습니다.

라인 컷 길이
앙카라-신칸 24 km
신칸차이르한 85 km
차이르한-아리피예 175 km
아리피예-이스탄불 134 km
총 418km

속도 철도 프로젝트 최신 상태

Çayırhan과 Sincan 사이의 길이가 85km인 1구간의 총 75개 구간에서 1% 실현이 달성되었으며, Ayaş 터널을 포함하는 2구간을 제외한 모든 구간이 완료 또는 청산되었습니다(표 10). 2km 길이의 Ayaş 터널의 누락된 XNUMXkm 구간에 물이 축적되는 것을 방지하기 위해 이 구간은 청산되지 않았으며 수년 동안 투자 프로그램에서 이 물의 배출에 대한 예산만 허용되었습니다.

Sincan과 Çayırhan 사이 구간에 건설될 20,4km 길이의 터널 중 17,1km가 완공되었으며 나머지 3,3km 길이의 터널 공사는 미완성 상태입니다. 이 세그먼트는 개시 이후 현재 가격으로 316억 730만 달러를 지출했으며 이 값을 업데이트하면 31억 21만 달러에 도달합니다. Ayaş Tunnel 이외의 구조물에서는 유지 보수가 이루어지지 않았기 때문에 자연 조건에 버려진 구조물은 그 사이에 마모되기 시작했습니다. 국내 최대 규모의 철도사업으로 기반을 다진 이후 지난 85년간 1850개 정부가 바뀌었고, XNUMXkm의 철도 완성에 필요한 자원은 할당되지 않았지만, 그 사이에 XNUMXkm의 고속도로망이 가동되었습니다.

Eskişehir-Esenkent: 고속 열차 프로젝트의 첫 번째 섹션에서 가장 긴 부분으로 첫 번째 입찰 패키지가 생성되었으며 이 섹션의 설계 및 건설 중에 많은 기술적 기능이 변경되었습니다. 아직 시운전 중인 이 구간은 1년부터 가동될 예정이다. 이 2007km 길이의 구간은 전체 경로에서 기술적으로 가장 어려운 부분입니다. 입찰 가치가 206억 437만 유로인 이 부문의 탐사 증가는 공식 수치에 따르면 이제 600억 유로에 접근했습니다.

에스키셰히르-이뇌누(Eskişehir-İnönü): 길이가 33km이고 예상 비용이 70천만 유로인 이 구간에는 고속 인프라, 상부 구조, 전기화 및 신호화를 갖춘 복선 철도 건설과 기존 노선이 포함됩니다. Eskişehir City Crossing: 도심을 통과하는 철도의 부정적인 영향을 줄이기 위해 1,5km가 터널에 있고 2,5km가 틈에 있는 4km 구간이 6방향 Eskişehir 역 플랫폼과 함께 지하로 연결됩니다. 이 부분의 탐사 비용은 35만 유로로 결정되었습니다.

Sincan-Esenkent: 기존 철도 노선을 따르면 이 구간의 비용은 72만 유로에 달하고 8km 길이의 터널이 필요합니다. Arifiye-Sincan Speed ​​Line 프로젝트의 15km 구간을 북쪽으로 이동하여 비용을 줄이기로 결정했습니다.

Sincan-Ankara: TCDD에 의해 Ankara-Marşandiz 사이의 다섯 번째 도로와 Marşandiz-Sincan 사이의 네 번째 도로 건설을 포함하는 24km 구간으로 신용 및 입찰 범위를 벗어나 모든 보행자 및 차량 횡단을 통제합니다.

앙카라 역: 앙카라 역 지역 및 시설의 수용 능력을 높이고 고속 열차 운행에 적합하도록 만드는 것을 다룹니다. 두 번째 섹션을 구성하는 İnönü-Vezirhan 및 Vezirhan-Köseköy 섹션은 두 개의 개별 작업으로 입찰되었으며 두 섹션은 동일한 회사 그룹에서 구입했습니다. 이 구간에는 기술적으로 더 어려운 경로 구간이 포함되며, 이 2km 구간 중 156km가 터널이고 40,5km가 다리와 육교이기 때문에 경로의 10,3/877은 예술 작품으로 구성됩니다. 총 추정가 1100억 2010만 유로로 입찰에 나섰던 이 두 섹션은 XNUMX만 유로에 입찰되었지만 이미 지연이 발생했습니다. 북아나톨리아 단층선 횡단도 포함하는 이 구간은 경로상의 어려움과 불확실성으로 인해 공사비용과 공사기간의 증가가 예상되어 이 구간의 개통연도인 XNUMX년을 넘어설 것으로 예상된다.

프로젝트 비용

Çayırhan과 Sincan 사이의 85km 길이 섹션 1을 완료하는 데 130억 175천만 달러가 필요합니다. Çayırhan과 Arifiye 사이의 나머지 1977km 장거리에는 다른 비용이 있습니다. 0년에 준비한 프로젝트에서는 Arifiye-Sincan 사이의 노선이 화물열차와 여객열차 모두에 사용되는 것을 고려하여 프로젝트에서 가장 높은 경사도를 12,5%로 허용하므로 총 56km 길이의 터널이 필요합니다. 그러나 0년 동안의 고속 열차 기술 발전과 더불어 기존 철도 회랑에 현재 50개의 노선이 있다는 점을 고려하면 고속 여객 열차 전용으로 더 높은 경사면에 Arifiye-Çayırhan 노선을 설계할 수 있습니다. Sofrerail 회사에서 수행한 연구에서는 XNUMX-XNUMX% 슬로프를 사용하는 것이 좋습니다.

Sincan-Çayırhan 지역을 서로 다른 경사면에 따라 설계하면 첫 번째 프로젝트에서 총 56km였던 터널 길이를 절반으로 줄일 수 있습니다. 고속 열차 프로젝트의 새로운 부분에서 단가를 사용하면 앙카라와 이스탄불 사이의 고속 철도 프로젝트를 총 2억 달러의 비용으로 완료할 수 있음이 밝혀졌습니다.