EU 집행위원회, 철도 민영화 추진

철도 민영화의 EU위원회 단계 : 31 년 2013 월 4 일, 유럽 민사위원회가 철도 민영화 과정에서 직면 한 일부 문제에 대한 예방책으로 26 차 철도 패키지를 선포했습니다. 이 패키지에서 가장 눈에 띄는 점 중 하나는 열차 운영 회사와 인프라 관리를 완전히 분리하는 것이었고, 다른 하나는 여객 운송의 공공 서비스 및 정부 보조금을 줄임으로써 주정부의 부담을 줄임으로써 더 많은 비즈니스 회사가이 운송을 열망하도록하는 것이 었습니다. 그러나 2014 년 1 월 XNUMX 일 스트라스부르에서 개최 된 회의에서 지난 XNUMX 년 동안 발생한 문제를 고려하여 지난 XNUMX 년 동안 이러한 문제가 더 커질 것이며, 철도 자유화의 기초로 간주되는 규칙에서 한 걸음 물러나게되었습니다. 화합이 결정되었습니다.

인프라 :
투표의 개정 결정 중 하나는 4 차 철도 패키지 지침으로, 인프라 작업이 비즈니스와 완전히 분리되어 개인에게 이전되어야했습니다. 철도의 민영화 과정 전반에 걸쳐 독일 (DB) 및 프랑스 (SNCF) 철도는 국가 소유가되었으며 승객,화물 및 인프라와 같은 많은 일자리를 다른 회사와 같은 지붕 아래에서 조직했습니다. 마찬가지로 스페인, 이탈리아, 네덜란드, 벨기에 및 오스트리아와 같은 많은 국가의 철도 인프라 공사는 운영 회사 (국가 회사)와 완전히 분리되지 않았으며 자회사 또는 지주 회사와 유사한 구조를 채택했습니다. 철도의 인프라 관리는 전체 시스템의 핵심 요소입니다. 많은 민감한 문제는 노선의 지역 속도부터 통과 할 다양한 열차 및 필요한 열차 교통량 결정에 이르기까지 인프라 관리와 관련이 있습니다. 철도 운송을 다른 운송 방식과 구별하는 가장 중요한 특징은 관리가 인프라에 의해 결정된 기준 내에서 수행되어야한다는 것입니다. 가장 간단한 예는 고속 열차 노선에서화물 열차를 운행 할 수 없다는 것입니다. 좀 더 자세한 설명은 다음과 같습니다. 같은 노선과 앞 열차에서 같은 방향으로가는 열차의 속도 저하는 해당 노선의 모든 교통량에 영향을 미치는 요인입니다. 이 열차를 대기 지점에두고 열차를 지나가는 것이 적절한 단계이지만 대기 열차가 잃어버린 시간에 대해서는 보상되지 않습니다. 이 열차의 운영자는 또한 열차의 연속 출발 시간을 기준으로 고객에게 이동 시간을 약속했습니다. 또한 저속 열차는 교통량뿐만 아니라 인프라 시스템의 타이어에도 영향을 미칩니다. 100km / h. 60km / h로 빠르게 가야하는 라인에 도달하면 트랙의 안쪽에 과부하가 발생하여 굴곡에서 "dever"라고 불리며 열차가 속도에 따라 내부 및 외부 레일에 무게를 고르게 분배 할 수 있습니다. 레일을 고정하는 다른 장비와 함께 기차 바퀴의 수명을 단축시킵니다. 이와 같은 많은 기술적 세부 사항은 인프라 관리를 철도의 "비밀 보스"로 만듭니다. 또한 인프라 유지 보수, 수리 및 건설 공사는 철도 운송에서 가장 많은 비용이 드는 작업입니다.

2004 년 이후 EU에서 민영화가 급격히 진행되면서 인프라는 비즈니스와 분리 된 것으로 보이지만 관계는 완전히 끊어지지 않았습니다. 특히, 2010 년에서 2011 년 사이에 인프라 회사와 같은 불만이 소속 된 운송 회사에 우선 순위를 부여하고 공정 이용 요금으로 공정하게 대우받지 않은 해입니다. 그 결과, 많은 국가의 철도 회사, 특히 독일 철도가 "EU 철도 규정을 완전히 준수하지 못"하여 법원으로 이송되었습니다. 법원은 피고인 철도 회사가 약간의 양보를 한 2013 년 말까지 사고를 종식시켰다.

위원회는 "유럽 연합 철도 규정의 관련 섹션에서 언급 된 인프라와 기차 운영 업체는 재무 운영 및 회사 조직 측면에서 서로 완전히 분리되어 있지 않기 때문에 인프라 파트너십이나 연결이없는 다른 기차 운영 업체에 대해 동등한 조건을 갖지 않음으로써 불공정 경쟁을 야기하고 있습니다." 그가 주요 주제로 제기 한 소송에 대한 변호 대응은 실제로 많은 것을 설명합니다. 일반적으로 답은 다음과 같습니다.“지주 또는 자회사 형태의 현재 구조는 EU 규정을 완전히 준수하지 않습니다. 결과적으로 원하는대로 별도의 회사입니다. 인프라 회사가 관리 및 재무 측면에서 완전히 분리되어야한다고 생각하려면 철도 운송의 기본 역학을 완전히 이해하지 못합니다. 많은 기술적 세부 사항으로 인해 철도 운송은 다른 운송 방식보다 인프라 규칙에 더 의존하는 운송 유형입니다. 또한 인프라는 철도 운송이 가장 많은 부분입니다. 우리가 비용에 대해 생각할 때만 대학교 경제학과 학생들조차도 독립적 인 회사가 인프라 관리를 수행하는 것이 불가능하다는 것을 쉽게 계산할 수 있습니다. 우리는 그것을 재정적으로 큰 일을 할 수 있고 어떤 식 으로든 큰 보유 또는 유사한 구조에 의존하지 않는 회사가 있다는 유토피아 적 상황으로 간주합니다. 철도 운송의 가장 전략적인 지점 인 인프라 관리는 경쟁 업체 운송 회사는 물론 주주가되는 결과에 대해 신중하게 질문해야합니다. 위원회가 이것을 막을 것인가? 아니면 자유 시장 경제에 명시된 자유 무역법에 따라 소위 정상을 충족시킬 수 있습니까? 철도 운송 개념에 따르면 이런 종류의 접근 방식은 정상이 아닙니다. 또한 유럽과는 매우 다른 사회, 경제 및 교통 통로 측면에서 미국 철도 시스템의 경우에도 인프라는 열차 운영 회사의 통제하에 있습니다.”

위의 요약 방어 진술조차도 주제의 중요성을 밝히기에 충분합니다. 또한이 사건의 문제 중 하나는 다른 열차 운행 회사가 온라인 사용 요금으로 공정하게 대우받지 않는다는 것입니다. 비록“많은 사용자에게 적은 비용을 지불”과 같은 판촉의 권리가 있지만, 방어가 이루어지고 있으며, EU 재무위원회는 재무부 계정을 별도로 유지하여 투명하고 감사 할 수 있도록하기 위해 법원의 요청을 받아왔다. 각주로서, "투명한"회사들이 어떻게 그러한 상황에 대한 해결책을 찾을 수 없습니까? 질문을해야합니다.

또한 기업이 더 많은 주 정부와 별도로 행동하여 인프라 문제에 대한 정부 보조금을 줄이기 위해위원회가 승인되지 않았습니다. 그 이유는 인프라 건설, 유지 보수 및 수리 작업 비용이 높고이 비용은 라인 사용 요금에 직접 반영되어 철도에 대한 관심을 반영하기 때문입니다. 요컨대, 주 정부와 마찬가지로 민간 기업은 저렴한 가격으로 운송 할 수 있도록 보조금을 줄이지 않고 계속할 것입니다. 민영화의 변명으로“국가는 많은 짐을지고 있습니다. 개인이되면 주세가 부과되고 나머지는 회사가 완료합니다. 따라서 생산성이 향상되고 세금이 낭비되지 않습니다.” 전화하지 않았습니까?

따라서 26 February 2014 결정은 대부분 준비되었습니다. 철도 민영화 과정의 가장 기본 요소 중 하나 인 인프라 및 철도 운영 회사의 분리와 인프라 작업의 주 보조금 삭감은 중단되었습니다.

여객 수송 :
철도 운송에서화물 운송은 가장 높은 수익 형태입니다. 사유화 과정을 감안할 때, 이는 기업들이화물 운송을 가장 선호하는 이유입니다. 이런 이유로 여객 수송은 여전히 ​​일부 지역에서 공공 서비스입니다. 민영화되거나 국영 기업의 형태를 띄고있는 여객 운송에서, 상당한 주정부 보조금을 수락 할 수있는 티켓 가격을 제공하려고 시도합니다.

민간 기업은 영국에서 여객 운송을 수행합니다. 2008 년까지이 회사들에 대한 보조금의 양은 EU위원회의 관심을 끌었으며 영국은“이 상황은 시정되어야하고 국가에 대한 회사의 부담은 해결되어야한다”고 경고했다. 영국 정부는 보조금을 어느 정도 줄이려고했으나 이번에는 운송 회사들이 수입을 잃지 않기 위해 티켓 가격을 점진적으로 인상했습니다. 이로 인해 오늘날 철도를 이용하는 사람들 사이에 심각한 반응이 일어났습니다.

독일은 제 2 차 세계 대전이 시작될 때부터 버스 운송을 해고하여 2012 년까지 시외 버스 운송을 금지하는 법률을 취소했습니다. 그 이유는위원회에 경고하고 심지어 자신을 포함하여 2010 개국의 EU 국가를 포함한 법원에 보조금을 줄이면서 보조금을 줄이고 생산성을 높이기 위해 13 년에 이루어진 조정 때문입니다. 이러한 조정의 결과로, 티켓 요금이 점차 증가하고 효율성을 위해 서있는 승객이 더 많아졌으며 그 결과 도로 사용이 증가했습니다.

31 년 2013 월 4 일에 발행 된 제 1994 차 철도 패키지에서, 더 강력한 여객 제재 및 더 많은 민간 회사가이 운송에 참여할 수 있도록 회사에 설립 및 개발을위한 지정된 기간 만 제공하기로 결정했습니다. 그러나 XNUMX 년 영국에서 시작된 여객 운송의 민영화 과정은 XNUMX 년까지 오늘날까지 동일 노선과 동일한 역 사이에서 저렴하고 고품질의 운송을 제공하는 상황은 이해하기 어려운 철도의 기술적 세부 사항으로 인해 달성되지 못했습니다. 회사가 일정 기간 동안 동일한 회선을 사용하더라도 다른 역을 떠나 여행을함으로써 지역 회사의 독점 성을 확인했습니다. 철도가 특권이되자“국가 독점은 사라질 것”이라고 전해진다. 그러나 이제는 지역 회사 독점이 등장했습니다.

31 년 2013 월 4 일 현재, 26 차 철도 패키지가 출시되고 2014 년 26 월 2014 일, EU위원회가 승객 운송에 경고하고 법원 절차를 시작함에 따라 승객 운송의 경쟁 및 보조금에 대한 진전은 없었습니다. 철도 회사에서 결과를 얻지 못했습니다. 따라서 XNUMX 년 XNUMX 월 XNUMX 일에 여객 운송 보조금과 공공 서비스 지속성에 대한 보조금이 만장일치로 결정되었습니다.
피험자가 통계적으로 분석 될 때;

위 차트에서 막대는 1990 년부터 2008 년까지 건설 된 고속 열차 노선을 보여줍니다. 증가하는 고속 열차 노선에 따르면 여객 운송이 약간 감소한 것은 상황을 요약 한 것입니다.

이 그래프에서 12-15 년 사이에 EU 1995 지역 회원 국가와 EU 2010 지역 회원 국가 간의 개인 차량, 버스 및 철도 운송의 개발이 관찰됩니다.

일반적으로 승객 교통 통계는 매년 상승 그래프를 보여줍니다. 그 이유는 통계에 새롭게 지어 지거나 증가 된 용량의 도시 철도 시스템을 포함하기 때문입니다. 요약하면, 철도 시스템으로 떠오르는 것을 합친 것이 통계에 포함됩니다. 이 예는 다음 웹 페이지에 있습니다.

data.worldbank.org

위 웹 페이지에서 연도 간격을 클릭하면 해당 연도의 통계가 표시됩니다.

문제 :
-유럽 철도 민영화 과정은 EU 규정 91/440 및 1991에서 시작되었지만,이 규정에 명시된 바와 같이 인프라와 열차 기업을 완전히 분리하는 문제는 많은 규정 개정 및 제재 패키지에도 불구하고 원하는 형태가 아니 었습니다. 많은 유럽 국가에서 저렴한 인프라 유지 보수 / 수리 작업을 위해 하청 업체에 제공되어 특히 근로자 고용 및 안전과 관련하여 새로운 문제가 발생했습니다. 이러한 상황은 EU위원회가 설정 한 작업 표준과 모순되며 내부 토론을 야기하며, 이는 인프라 분리에 대한 주장을 철회하는 이유 중 하나입니다.

• 인프라의 완전한 민영화 문제가 대두 되었기 때문에 국유 소유이며 전략적으로 중요한 토지, 역 / 역 건물, 별채 건물 및 모든 토지의 개인 판매, 특히 독일 및 프랑스 철도에 반대했다. 이 야당 이후위원회는 결정을 변경하고 인프라 관리 만 분리하여 개인에게 양도하도록 요청했다. 그러나 위에서 언급 한 바와 같이, 분리가 완전히 이루어지지 않았거나 가장 비싼 철도 운송 수단 인 인프라 작업이 정부 보조금이나 정부 행정부에서 완전히 추출되지 않았습니다. "하향식 (top-down)"규칙에 대한 운영 및 기술적 이해를 이해하지 않고는 철도 운송을 제대로 운영 할 수 없다는 사실은 철도 운영자와 전문가의 논의에도 불구하고 고려되지 않았기 때문입니다. 이 경험으로,위원회는이 주장에서 돌아 왔습니다.

• 민영화 광고가 만들어졌지만, 개인 독점이되었을 때, 국가 독점을 제거 할 기업들의 경쟁으로보다 저렴하고 고품질의 교통 수단이 제공 될 것이라고 말했다. 그러나이 과정에서 지역 기업 독점은 자국뿐만 아니라 다른 국가의 운송에서도 전략적 요점을 포착함으로써 나타났습니다. 강력한 회사는 전략적 요점을 통해 힘을 강화하지만 다른 회사는 대기업과 전략 또는 파트너십을 구축하여 특정 노선으로 운송을 시작했습니다. 다른 회사들은 같은 노선과 같은 노선에서 서로 경쟁하지 않았습니다. 이것은 철도 운영 및 기술 매개 변수 때문입니다. 속도, 운송 할화물 / 승객 수, 노선에서 사용되는 열차 표준과 같은 많은 경쟁 문제가 인프라의 기술적 매개 변수에 따라 짧게, 철도 노선에서 운송 비용이 높으며, 중간 경쟁도 높습니다. 만들 매개 변수가 없습니다. 이 경우 회사는 주로 대외 또는 국내 회사와 협력하여 해당 지역에서 운송을 시작했습니다. "자유 시장 경제의 기준"으로 인해 지역 회사 독점을 포함한 많은 사례를 결론 지을 수 없었습니다. 이로 인해 민영화에 대한 새로운 토론과 문의가 이루어졌습니다.

• 가장 수익을 창출하는 철도 운송 부문은화물 운송입니다. 민영화 과정에서 회사는 주로 공공 수송 기관이나 심각한 정부 보조금과 같은 여객 운송 회사에 맡겨졌습니다. 위원회는 보조금을 줄이고 주정부의 영향력을 줄이기위한 가이드 라인을 발표했으나 티켓 가격이 인상되고 여정이 원활하지 않아 여객 수송에 어려움이있었습니다. 이와 관련하여위원회는 물러났다. 화물 운송의 경우 대기업은 회선 운송, 회선 취급 수수료 및 기타 운송 수단에서 성공을 거두었으며 중소기업은 조직을 완전히 설립하지 못했습니다. 따라서 값싼 운송뿐만 아니라 장기 운송 상황이 나타났습니다. 화물 운송에서 원하는 목표는 유럽 전역에서 달성되지 못했습니다. 위원회는 경제적 여건과 환경 적 요소를 강조했지만, 도로 교통의 증가는 방지 될 수 없었다. 특히 멀티 모달 운송의 경우 철도의 방향과 국가 간의 무역 증가로 새로운 항공편과 준비가 이루어 지지만 철도는 약간 뒤떨어져 있습니다. 관련 상황은 아래 통계에서도 볼 수 있습니다.

  위원회는 2010 년에 면세 디젤의 양을 줄이고 유료 도로의 통행료를 늘리고 유료 도로의 통행을 늘리며 철도 운송에 상기 언급 한 내용을 적용하지 않는 신청서를 제출할 것이라고 발표했다. 2014 년에도이 결정에 대한 반대 의견이 제기되었습니다. 반대 의견은 "민영화 정책이 좋다는 것을 증명하기 위해 도로 운송에서 점유율을 철도로 전환하기위한 시행 정책"이라고 불렸다. 이것은 심각한 논쟁을 일으켰습니다. 사실, 독일의 시외 버스 운송이 출시되면서 "이것이 당신의 환경 주의적 접근입니까?" 반대 의견이 한 번 더 증가했다고합니다. 오늘날 무역량 증가에 따라 철도 개발은 고속도로 뒤쳐져있다. 또한 고속도로에서 이러한 유형의 적용은 이미 취약한 경제를 더 위태롭게 할 것이지만,위원회는 2010 년 2014 사분기가 있었음에도 불구하고이 결정에 관한 예비 발표 나 연구를하지 않았습니다.

26 년 2014 월 1950 일에 내려진 결정에 따라 민영화 조건의 기초로 간주되는 일부 규칙과 일부 외부 열에서 "철도의 자유화가 끝났습니까?" 그리고 자유 정치인들의 "아직 희망이있다"와 같은 논평들이이 기사들에 추가되었습니다. 그러나 나는 그들이 매우 간단히 알고 이해하는 관심사를 설명하려고 노력했다. 민영화 과정에서 EU의 목표 중 하나는 철도 산업의 발전에 관한 연구였다. 운송 및 인프라 회사가 증가함에 따라 수년간 운송 정책으로 인해 무시되었던 철도 시스템의 갱신이있을 것이므로 차량 및 기타 자재 수요 증가를 위해 생산하는 회사의 수와 용량이 증가 할 것입니다. 그것은 XNUMX 년대의 교통이 고속도로를 향한 거대한 도로 산업의 창조와 같습니다. 이것은 부분적으로 달성되었습니다. 그러나 이들 회사는 일반적으로 노동, 에너지 및 원자재가 저렴한 국가를 선호합니다. 이러한 상황은 영국, 독일 및 프랑스와 같이 경제가 강한 국가에 본사를 둔 회사의 직원들에게 부정적인 영향을 미쳤습니다. 특히 중국 요소도 포함되어 있기 때문에 문제가 조금 더 커졌습니다.

또한 대중을 위해 또는 국영 회사 형태로 개발 된 도시 철도 시스템도 큰 진전을 보여 주었다. 그러나 26 월 XNUMX 일 도시 일부 지역에서 기술 된 계산에 따라 철도 시스템이 필요하지 않은 곳에 철도 시스템을 건설 할 때 XNUMX 월 XNUMX 일에 실시 된 평가에서“공공 또는 유료 세금을 가진 회사는 불공평 한가? 제공됩니까? " 그것은 질문을 형성했다. 그런 다음위원회는 약한 검사를 시작했습니다.

철도 인식의 창출은이 과정에서 가장 긍정적 인 발전으로 볼 수 있습니다. 그러나 민영화가 예상되었지만 주정부의 지원이나 보조금도 증가했습니다. 위원회가이 문제에 대해 영국, 프랑스, ​​독일을 포함한 13 개국을 법원으로 가져 왔지만 아무런 결과도 얻지 못했습니다. 이번에는 "국가가이 게임에 참여한 이후 왜 민영화가 이루어 졌는가?" 그는 물었다. 사실, 그 질문은 다른 방식으로 대답되었습니다. "국가 회사 또는 개인 회사가되었을 때 효율성을 위해 직원 임금을 줄임으로써보다 유연한 근무 시간을 다루는 시스템이 도입되었습니다." 호출되었다. 결과적으로 그것은 파업과 다른 토론 과정을 일으켰습니다.

1950 년 이래로 전 세계의 교통 개념이 바뀌면서 고속도로 방향의 결과로 철도가 배경으로 자리 잡았습니다. 1990 년대에는 경제에 대한 이해가 변화하면서 철도를“철로”라고 불렀으며, 철도 개발에 실패한 이유는 과거의 교통에 대한 이해로 철도 수요가 감소한 것이 아니라 국가 독점으로 나타났다. 이를 염두에두고, EU는 효율적인 국가 사업과는 달리 민영화, 많은 새로운 문제, 현재와 미래를 다룰 것으로 보인다. 우리나라에 대한 중요한 교훈을 배우려면 반복해서 생각해야합니다.

Ömer Tolga Sümerli