철도 운송의 감소는 이미지 정책에 의해 은폐 될 수 없다.

철도 운송의 쇠퇴는 이미지 정책으로 숨길 수 없음 : TMMOB 기계 엔지니어 회의소는 파무 코바 사고가 이미지 정책의 결과라고 밝혔으며 철도 운송의 쇠퇴 및 민영화 과정은 이미지 정책으로 숨길 수 없다고 강조했습니다.

기계 공학 회의실이 작성한 성명에서 이사회는 22 년 2004 월 41 일 Haydarpaşa-Başkent Ankara 항공편에서 Sakarya의 Pamukova 지구에서 열차 탈선이 가속화되어 81 명의 시민이 사망하고 XNUMX 명의 시민이 부상을 입었다 고 상기 시켰습니다. 기계 공학회는이 사건 이후 대중 앞에서 "가속 열차"와 철도 정책에 대해 더 많이 논의했다고 설명했다.

“우리 챔버가 운송 및 철도 보고서에서 결정했듯이 철도는 1950 년대 이후 고속도로 가중치 운송 정책을 선호하는 두 번째 계획으로 밀려났습니다. 기존 철도 노선의 41 %; 전체 철도의 38 %가 공화국 이전에 건설되었습니다. 1923-1950 년 사이에 연간 평균 172km; 1950 년 이후, 연간 평균 45.2km의 철도가 건설되었습니다. 1950 년에 9 천 24km였던 철도 노선의 총 길이는 하루에 12 만 97 천 63km에 불과합니다. 즉, 지난 2 년 동안 겨우 493 천 1951km의 철도가 건설되었습니다. 742 년 이후 총 27km, 연평균 2009km의 기본 선 건설이 이루어졌다. 또한 397 년 2010km였던 총 고속 열차 노선은 888 년 XNUMXkm로 늘어 났지만 모든 고속 열차 이미지 정책에도 불구하고 지난 XNUMX 년간 상황은 변하지 않았다. 그 결과 철도 승객과화물 운송이 크게 감소했습니다. 고속 열차 적용은 매우 무겁고 문제가 많은 방식으로 적용되었습니다. "

- 철도 운송료 감액 -

1950 년 철도 운송 률이 여객 42.2 %,화물 55.1 %로 주목을받은 기계 공학회는 낮에는 여객 1.1 %,화물 4.1 %로 줄었다 고 강조했다. 기계 공학회는 AKP-AK 당 정부가 1950 년 이후 정책의 중심이되었다고 설명하면서 다음과 같은 결정을 내 렸습니다.

“철도의 쇠퇴는 계속되었습니다. TCDD의 통계에 반영된 바와 같이 철도 운송은 2000 년 2.2 % 였지만 2012 년에는 1.1 %로 감소했습니다. 부담 비율은 2000 년 4.3 %에서 2012 년 4.1로 감소했습니다. 도로 운송도화물의 경우 71 %에서 76.8 %로, 승객의 경우 95.9 %에서 98.3 %로 증가했습니다. "

- "철도 서비스는 다운로드를 통해 시장에 개방되었습니다"-

기계 공학회는 AKP-AK 당 규칙 동안 철도 서비스가 EU 에의 적응으로 인해 경쟁 원칙의 범위 내에서 재구성되고 자유화를 통해 시장에 개방되었다고 강조했습니다.

"터키 철도 운송 자유화에 관한 법률 제 6461호. 이는 국영 철도 기업 총국을 철도 인프라 운영자로 재편하고 TC State Railways Transportation Joint라는 이름으로 철도 열차 운영자가 될 회사를 설립하는 것을 목표로 합니다. 주식회사는 1년 2013월 158일 관보에 게재된 후 발효되었으며 열차 관리는 민간 부문에 개방되었습니다. TCDD 사무국 및 터키 철도 운송 Inc.의 구조 조정 설립법으로 XNUMX년간의 철도업적 성취와 전체적으로 장단점이 있었던 TCDD의 최종 청산이 이루어졌다. 터키 철도 운송 합작회사 총국 설립법에는 부동산 매각, 민영화 및 철도 직원의 미래에 관한 세부 규정이 명시되어 있습니다. 그 후 TCDD는 해체되고 기업화되었으며 공공 서비스 접근 방식 대신 자유 시장 요구 사항을 고려한 모델이 채택되었으며 TCDD의 부동산이 판매되기 시작했으며 직원은 불안정한 형태의 활동에 종속되었습니다. 이는 국민의 교통권을 빼앗는 과정의 마지막 단계다. 고속도로와 항공에 이어 철도의 상용화와 시장 개통으로 이 과정이 완료됩니다.”

- 심각한 운송 계획은 완료되어야합니다

기계 공학자 회의소는 안전하고 쾌적하며 빠르며 환경 친화적이며 외부에 중독성이없는 도로 운송 외에도 에너지 낭비, 현대적이고 신속한 인프라 문제 및 철도, 항공 및 해상 교통으로 해결 된 문제가 당연한 수준에 도달하고 대중 교통을 이용할 수 있습니다 주요 목표물이어야합니다. 토지 수용력, 수명, 안전, 에너지 효율, 석유, 환경 및 공공 서비스의 관점에 대한 의존성과 같은 기본 요소를 기반으로 올바른 철도 정책을 세워야한다는 사실에 주목 한 기계 엔지니어 행정위원회의 TMMOB 회의소는 다음과 같은 권고안을 제시했습니다.

-“진지한 '운송 기본 계획'을 준비해야합니다. 이 계획의 틀 내에서 철도, 해로, 항공 및 도로에 대한 별도의 마스터 플랜을 준비해야합니다.

- 운송 정책은 단일, 경제적, 환경 적, 안전하고 빠른 운송 사슬을 만드는 방식으로 도로, 해상, 철도, 항공 운송의 통합을 포함하는 복합 운송의 축에서 결정되어야합니다.

• 모든 운송 수단을 조화시킴으로써화물 운송 및 여객 운송의 무게가 철도 운송에 제공되어야하고 철도 운송은 계획대로 증가되어야한다.

- 인프라, 차량, 토지, 시설, 운영 및 부동산에 대한 모든 민영화 및 지방 자치 단체 및 제 3 자에 대한 이전은 모든 운송 및 철도에서 중단되어야합니다.

- 통상적 인 교통망을 갖춘 새로운 철도 시스템의 통합이 보장되어야하며 경전철 시스템, 특히 지하철은 도시에서 확장되어야한다.

- 운송 기본 계획에서 단위 에너지 소비가 낮은 철도 및 해상 시스템을 우선시해야하며, 일반 시스템의 용량 및 효율을 개선하고 사용해야합니다. 블랙 다이아몬드 (석유)의 운송 의존성을 줄이려는 의도. 법안을 적절히 검토해야합니다.

-TCDD의 기능 해제, 정치인의 임명, 모든 수준의 전문가 학살은 종식되어야한다. TCDD의 인력 부족은 정치적이 아닌 전문적이고 기술적 인 기준 내에서 충족되어야합니다. "성과에 대한 임금", "전체 품질 관리"등 응용 프로그램을 제거해야합니다.

- 유지 보수 및 수리 점을 제외하고 모든 기능을 다시 작동시켜야합니다.

-TCDD의 차입 및 손해 정책을 악용해야합니다-

TCDD의 부채 및 손실 정책은 포기해야합니다.

TÜDEMSAŞ, Tüvasaş, Tülomsaş와 같은 TCDD 공장은 기관차와 마차를 생산하기위한 기술 수준으로 가져와야합니다. 철도 하부 산업 (철도, 바퀴 등)을 투자해야합니다.

- 자격있는 인력을 양성하기 위해 대학 및 전문 학교와 협력해야하며, 직업 훈련을 개발해야하며, 폐쇄 된 직업 고등학교를 재개해야한다.

-철도 모드에서 유휴 용량을 평가하기 위해 운영 개선이 이루어져야합니다. 철도 노선은 심각하고 완전한 방식으로 수리되고 재구성되어야합니다. 운송 안전에 영향을 미치는 라인은 가능한 한 빨리 수리해야하며 전기 및 신호 요구 사항을 충족해야합니다. "