철도 사고 뒤에있는 사실들

TMMOB 기계 공학 회장 Yunus Yener는 그의 보도 자료와 함께 Rail Truth Chamber Report를 대중과 공유했습니다.

"사고"로 제시된 Pamukova 및 기타 철도 살인은 공공 비즈니스 및 공학 과학의 요구 사항을 포기함으로써 비롯됩니다

알려진 바와 같이 관련 전문기관과 전문가들의 경고에도 불구하고 시작된 고속열차(YHT) 서비스는 처음에는 다소 비극적인 결과를 낳았다. 22년 2004월 41일, 우리 시민 81명이 사망하고 우리 시민 25명이 부상당한 파무코바 YHT "사고"가 발생했으며 이것이 마지막 사고가 아니었습니다. 많은 후속 사고 외에도 작년에 Tekirdağ Çorlu에서 9명이 사망한 기차 사고와 앙카라에서 신호 부족으로 XNUMX명이 사망한 YHT "사고"가 기억됩니다. 마찬가지로 지난 달 이스탄불-앙카라선 YHT 원정 중 아리피예(Arifiye)의 암거에서 비로 인해 레일 바닥이 비어 있는 것을 기계공이 보고 열차를 정지시킨 사례는 둘 다 중요한 문제가 있음을 보여줍니다. 재래식 라인과 YHT 라인에서는 심각하게 다루어지지 않습니다.

2 년마다 갱신되고 부록에 전체 텍스트가 수록된 교통 현실에 관한 철도 보고서는 철도 정책을 자세히 검토하고 우리 나라의 철도 사고의 중요한 원인으로 TCDD의 재구성을위한 관행을 확인합니다.

철도 관리에는 투자에서 유지 보수, 갱신, 인력, 교육 및 새 노선 건설에 이르는 중앙 계획이 필요합니다. 그러나 Booz, Allen-Hamilton, Canac, Euromed 등 기관 및 EU 조화 프로그램에서 준비한 보고서와 함께 의제에 오른 TCDD의 자유화 및 구조 조정 정책에 따라 163년 동안의 철도 이익이 청산됩니다. 신자유주의 정책에 의해 부과되고 모든 공식 문서에 표현된 TCDD 정책의 자유화(따라서 민영화) 및 구조 조정에 따라 기관이 세분화 및 통합되고 인프라와 관리가 분할되었으며 공공 서비스 대신 시장 지향적 접근 방식이 채택되었습니다. 접근 방식, 엔지니어링 서비스 및 기준 및 기술 우수성 접근 방식이 포기되었고 인프라 및 유지 보수, 신호화, 전기 투자가 무시되고 유지 보수 작업장이 폐쇄 및 축소되었으며 TCDD의 부동산 및 항구가 판매되기 시작했으며 기관의 직업 고등학교, 인쇄 및 봉제 주택 , 세탁소와 약국이 문을 닫았고 병원이 팔렸으며 많은 역과 작업장이 문을 닫거나 제 기능을 하지 못했습니다 많은 공공 서비스가 하청업체로부터 빼앗기 시작했고 불안정한 작업 스타일이 널리 퍼졌으며 많은 일자리가 감소된 인력으로 채택되었습니다. 기관의 직원 및 자격 수준에서 상당한 후퇴가 있었고 정치적 및 무능한 직원이 널리 퍼졌습니다. 1959년 66명이었던 TCDD의 직원 수는 595년 2000명, 47년 말에는 212명으로 증가했습니다. 수천 명의 도로 및 건널목 유지 보수 작업자가 작업해야 하는 라인에서 유지 보수 작업자 수도 2017명으로 줄었습니다.

간단히 말해서, 공공 서비스, 공공 사회의 이익에 기반한 안전하고 저렴한 교통의 권리; 철도, 고속도로, 항공사, 해상 운영 및 철도 운영 약화.

가장 최근의 대통령 2019 개년 계획에서, 터키는 공공의 10 월에 철도 운송 및 2018 년의 자유화에 관한 법률의 틀에서 민간 부문의 열차 운행의 발전에 언급, 철도 운영 주최자 및 민간 기업의 두 민간 기업은화물 기관의 허가를받을 수있는 그것은 지적했다.

YHT 라인으로 인해 재무부에 가장 많은 자원을 할당하는 SEP는 2017 Year 투자 프로그램의 범위 내에서 할당 된 5,7 억을 초과하여 5,8 억의 예산을 사용했지만 법원의 보고서에 따르면 2017은 2 억 TL의 손실로 그 해를 마감했다. 이전 년도의기구의 총 대차 대조표 손 실이 18 억 TL을 초과했습니다. 또한 TCA 보고서에 TCDD는 재래식 라인의 현대화에 초점을 맞추어야한다고 명시되어있다.

다른 한편, 도로 가중 운송 정책으로 인해 철도가 1950 이후 2 차 계획으로 밀렸습니다. 공식 데이터에 따르면, 1950의 도로 여객 운송 속도는 49,9이며, 현재 88,8은 17,1입니다. 도로화물 운송 또한 89,2 퍼센트로 증가했으며 1950 퍼센트까지 증가했습니다. 42,2에서는 철도 승객 운송의 비율이 1이지만 55,1은 현재 4,3입니다. 철도화물 운송도 XNUMX %에서 XNUMX %로 감소했습니다.

철도 노선 길이 지표는 또한 중요한 사실을 지적합니다. 철도 선의 4 천 112 킬로미터는 공화국의 선언 이전에 67 년에서 사용되었다; 3 천 746 km 1923-1950 사이의 27 년; 945 km 1951 년 2003-52 사이; 천 649 킬로미터는 2003-2018 년 사이 15 년에 지어졌습니다. 2017 년 말에는 총 길이 213 천 12 km에 YHT 천 608 km가 있습니다. 따라서 1950은 68을 1 년에 게시하지만 4 천 732 km의 철도가 만들어졌습니다.

평균적으로 공화국 전 기간의 62 km, 1923-1950 기간의 139 km, 1951-2003 기간의 18 km 및 2003-2017 기간의 117 km.

오늘날 터키의 철도 시설에 비해 1923-1950 기간은 얼마나 작은 중요성의 가능성이 오늘날 주어진 것을 알 수있다. YHT가 요구 되긴하지만, 여객 수송 및 이미지 / 명성 축에 중점을두고화물 운송의 배제가 적용됩니다.

현존하는 철도 노선 중 4 천 660 km는 전기이고 5 천 534 km는 신호입니다. 도로의 총 길이에서의 비율은 각각 37 (4 천 660 km)과 44 (5 천 534 km) 퍼센트입니다.

반면 YHT 이외에는 두 가지 다른 예측이 있습니다. 첫 번째는 "고속철도 프로젝트"이고 다른 하나는 "고속철도 프로젝트"입니다. 교통 및 인프라 장관 "미국과 터키 2018 액세스"는 제목의 문서에 기술 된 라인의 건설을 계획하고 긍정적이지만, 고속의 올해 2023 속도 철도 선을위한 대상으로 12 915 천 km; 12 천 115 km 25 천 30 km 선; 2023-2035의 목표는 31 천 km에 도달하는 것입니다. 그러나 17의 연간 전력 및 라인 건설, 유지 보수, 혁신, 전기, 신호 관행 개편이 고려 될 때 이러한 목표가 현실적이지 않다고 말하는 것은 가능합니다.

그러나 정확한 철도 정책, 공공 행정, 공공 서비스 관점, 비용, 토지, 생명, 보안, 에너지 효율, 환경 등과 같은 통합 요소를 갖춘 운송의 통합 계획은 이러한 요소를 기반으로해야합니다. 이 시점에서 철도 건설 비용은 8 시대의 평평한 도로와 중간 고르지 않은 지형 5 번보다 경제적이라는 점에 유의해야합니다. 총 에너지 소비에서 철도 비율은 2 퍼센트이지만 고속도로의 에너지 소비량은 80 % 이상입니다.

정확한 철도 정책으로 돌아 가기 위해서는 도로, 철도, 해상, 항공 운송을 단일, 경제적, 환경 적, 안전하고 빠른 방법으로 결합하여 단일 운송 체인을 형성하는 복합 운송 축을 기준으로 운송 정책을 결정해야합니다.

모든 운송 수단을 조화시켜야하며 중량은 철도 운송에 부여되어야하며화물 및 여객 운송은 계획된 방식으로 개발되어야한다.

지방 자치 단체 및 제 3 자에 대한 이전뿐만 아니라 철도, 인프라, 차량, 토지, 시설, 운영 및 부동산의 자유화 및 사유화가 중단되어야합니다. out-of-service 유지 보수 및 수리 시설과 모든 시설은 재사용해야합니다.

TCDD의 붕괴, 정치 간부의 임명 및 모든 수준의 전문가들의 학살은 끝나야한다. 잘못된 정책으로 인한 TCDD의 인력 부족은 정치적이지 않은 과학적 전문 기술 기준의 범위 내에서 해결되어야하며, 공학 과학 및 유능한 직원의 기준이 중요 해져야한다. TCDD는 자격을 갖춘 인력을 양성하기 위해 대학 및 전문 실과 협조해야하며 직업 훈련이 개발되어야한다.

철도 모드의 유휴 용량을 평가하기위한 운영 개선이 이루어져야하며, 운송 안전에 영향을 미치는 모든 라인은 심각하고 완전한 방법으로 수리되어야하며, 전기 및 신호 요구 사항을 즉시 충족시켜야합니다.

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