공화국 초기에는 개발과 방어를 바탕으로 국가적이고 독립적인 철도 정책을 따랐습니다.
공화국 초기에는 개발과 방어를 바탕으로 국가적이고 독립적인 철도 정책을 따랐습니다. 엄청난 불가능에도 불구하고 연간 평균 240km의 철도가 건설되었지만 기술과 재정적 기회에도 불구하고 1950년 이후에는 40km만 건설되었습니다.
산업 혁명과 함께 시작된 기술 혁신 과정도 상품과 사람의 빠른 운송을 의제로 가져왔습니다. 생산된 상품을 항구로 수송하고 그곳에서 다른 육지로 운송하기 위해 10년이라는 짧은 기간에 115km의 철도가 건설되었습니다. 미국에서 이민자들이 동서로 새로운 땅에 도달하고 이러한 맥락에서 토착민의 땅을 점령하기 위한 가장 강력한 도구는 철도였습니다. 유사한 발전이 미국뿐만 아니라 유럽에서도 경험되었고, 철도가 잇달아 만들어짐으로써 사람과 물건의 수송은 나날이 증가했습니다. 러시아의 맥락에서 시베리아 횡단선 건설의 가장 중요한 이유는 시베리아의 매우 풍부한 지하 및 지상 부에 도달하는 것입니다. 마찬가지로 '군사철도'에 이어 중앙아시아까지 코카서스 횡단철도가 연장되면서 '전략철도'라는 정체성을 획득하고 중앙아시아의 지하 및 지상 부를 개척하는 도구가 되었다. DR Headrich와 P. Mentzel은 철도와 제국주의를 연결한 사람들의 시작 부분에서 언급될 수 있습니다. 멘첼은 이런 맥락에서 '철도 제국주의'라는 개념을 도입했다.
그것은 총 암호만큼 가치가 있었습니다
지리를 활용해 국가의 정치적 공간을 여는 것으로 정의할 수 있는 지정학은 대외정책뿐 아니라 국내정치에도 유효한 학문이다. 이런 맥락에서 실내 공간의 배치와 구조화 역시 지정학적 관심 영역이다. 러시아의 시베리아 횡단철도와 미국의 태평양철도 건설은 국가와 그 지역에 있는 국가 영토의 일부인 국가와 그 지역의 국민에 대한 지정학적 동기를 가진 국내 정치적 조치입니다. 1832년 전 나폴리옹 장군이었던 M. 라마르크는 철도의 군사적 사용이 화약만큼 가치가 있다고 생각했습니다.
오스만 당국은 크림 전쟁 전까지 유럽과 세계에서 급속도로 발전한 철도의 중요성을 심각하게 생각하지 않았다. 1856년 라인 후마윤으로 오스만 제국을 유럽 강대국의 시장으로 만드는 행위는 특정 법적 규칙에 구속되었습니다. 그러나 크림 전쟁에서 철도의 부족으로 인한 어려움과 유럽 동맹국의 비판에도 불구하고 철도의 발전과 외국의 개입 증가 사이에는 밀접한 관련이 있다는 생각이 모든 오스만 제국의 마음에 깊이 뿌리내렸습니다. 정치가. Fuat Pasha, “외국 자본이 와서 철도를 건설하고 운영합니다. 그러나 내가 이 수도의 권리를 보호할 것이기 때문에 그 국가와 정치권력은 따라올 것이다.” 그러나 철도가 없으면 제국을 살릴 가능성도 사라지고 있었다.
문화 이전
제국주의 정책의 요구 사항으로서 경제의 확장과 발전을 추구했던 독일 '세계 정치'의 핵심은 바그다드 철도 프로젝트였다. 또 바그다드 철도의 범위 내에서 선교적 학문이 진행되었고, 철도를 통한 문화적 전수를 바라는 바였다. 착취지역을 조성하기 위해서는 철도노선과 주변도시에 학교를 개설하고 독일식민지와 함께 이곳을 정착시킬 계획이다. 착취를 위한 또 다른 침투 수단은 철도 노선에 학교뿐만 아니라 병원과 고아원을 여는 것이었습니다. 한편 Abdülhamit 통치 기간에 철도를 건설한 외국 기업은 철도가 통과하는 장소에 대한 채굴권을 부여받았고, Ankara-Istanbul 철도는 일부러 725km로 확장하여 혜택을 받았습니다. 광산을 최대로.
공화국 시대 철도
국가 투쟁에서 독립 국가로 등장한 터키 공화국은 철도 정책을 적절하게 결정할 수 있는 권한을 가졌습니다. 오스만 시대처럼 외부의 압력이 아닌 국가의 현실에 입각하여 발전과 방어 등의 필요에 따라 국가적이고 독자적인 철도정책이 추진되었다. 아나톨리아 노선의 터키 철도는 22년에서 1924년 사이에 '아나톨리아 철도 교환 및 철도 총국의 조직 및 의무에 관한 법률'로 황금기를 보냈으며, 이는 1923월 터키 대국회에서 승인되었습니다. 1940년 1923월 4일. 559년 당시 1940천8㎞였던 철도는 637년까지 1940천1950㎞에 달했다. 1950~2년은 '불황기'다. 240년 이후 새로 건설된 도로의 길이는 약 1950km에 불과합니다. 독립전쟁 이후에는 불가능으로 인해 연간 평균 40km의 철도가 건설되었지만, XNUMX년 이후에는 기술과 재정적 기회의 발달에도 불구하고 연간 XNUMXkm의 철도만 건설될 수 있었습니다.
운송 정책 변경
증기기관차로 터키에 들어와 1940년까지 큰 발전을 보였던 철도수송이 이 시기 이후 뒷전으로 밀려난 이유는 국가의 교통정책이 바뀌었기 때문이다. 1948년 미국이 작성한 '힐츠 보고서'라고 불리는 이 보고서는 터키의 교통이 철도에서 고속도로로 전환되고 고속도로 건설을 위해 도로 총국이 설립되어야 한다고 예측했다. 또한 보고서는 도로 총국이 교통부와 독립적으로 설립되어야 한다고 강조했습니다. 우리나라에 대한 데이터를 완전히 포함하고 중독, 비용 및 운송 불규칙을 유발하는 보고서가 정확하게 제정되었습니다.
그는 무스타파 케말이 "군대를 최전방으로 성공적으로 인도하면 전선에서 어떤 일이 벌어질지 잘 알고 있다"며 자신에게 준 우리 독립전쟁의 물류를 성공적으로 마쳤다. 철도의 국유화 노력으로 영국군이 집을 급습한 그는 다맛 페릿 정부에 체포되어 몰타로 추방되기를 원했고, 이후 베히치 베이는 아나톨리아로 이송되어 납치된 혐의로 사형을 선고받았다. 그리고 총기 납치 활동.
그 세대의 의식
우리는 1911년 에스키셰히르에서 태어나 국내 증기 보일러와 미니어처 기차 건설에 기여한 Sabri Usta의 디자인으로 형성된 "특권과 착취" 정책으로 시작된 오스만 철도와 함께 기사를 작성합니다. 제국주의 서부의 "영향력 지역" 그리고 민족주의 공화국과 함께이 지역에 정착 철도의 요약 역사라고 부를 수있는 말로 끝내자 "이것은 증기 보일러입니다, 주인님! Grup(Krupp)이 적혀 있지 않고 Tüsen(Thyssen)이라고 쓰여 있지 않고 cer라고 쓰여 있습니다!” (장난감 기관차에서). Cer는 "힘"을 의미했고 독립을 의미했습니다. 그것은 그 세대의 눈과 의식에서 공화국을 의미했습니다.'
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